Вагоны технически исправны, но не работает — 2017

Вагоны технически исправны, но не работает — 2017

10 июня этого года я направил президенту Владимиру Путину на прямой эфир, состоявшийся 15 июня, письмо следующего содержания:
«В РЖД совершенно безобразные с точки зрения проветривания плацкартные вагоны. Кондиционеры (проветривание) отключаются на всех стоянках, которые иногда затягиваются. Проветривание вагонов отключается по просьбам некоторых пассажиров, а иногда и по инициативе самих проводников, которые не понимают, что лучше одеться теплее, но не оставаться без воздуха. Кроме того, случаются аварийные ситуации с кондиционерами. Отсутствие проветривания приводит к недостатку свежего воздуха в вагоне и ухудшению состояния здоровья пассажиров, особенно страдающих сердечнососудистыми заболеваниями. Окна в современных вагонах РЖД открыть невозможно. Особенно плохо становится во время жары. В прошлом году по пути на юг на станциях был свидетелем множественных вызовов врачей к поезду. Еще в прошлом году я писал об этой проблеме руководству РЖД, тогда же написал на эту тему статью, которую опубликовал, но ситуация спустя более полугода никак не меняется. Наступило лето. Что же опять ехать на юг в этих "душегубках" РЖД?»
Данное письмо на прямой эфир не попало, но 15 июня из Управления Президента РФ я получил письмо, в котором сообщалось:
«В вашем обращении на имя Президента РФ…(тут следуют регистрационные данные) поставлен вопрос, который разрешает Министерство транспорта РФ. В связи с этим, для обеспечения получения Вами ответа по существу поставленного Вами вопроса, обращение направлено в Министерство транспорта РФ с просьбой проинформировать Вас…»

27 июня 2017 года я получил ответ Уральского филиала АО «Федеральная пассажирская компания», который привожу дословно:
«Благодарю Вас от лица АО «Федеральная пассажирская компания» и от себя лично за Ваше обращение, поскольку направляемые в адрес Компании вопросы пассажиров очень важны для нас.
Ваше обращение по вопросу технических характеристик пассажирских вагонов открытого типа рассмотрено.
Прежде всего, позвольте обратить Ваше внимание на то, что железнодорожные пассажирские перевозки – сложный технологический процесс, в ходе которого очень важно обеспечить безопасные и комфортные для пассажиров условия проезда. Для повышения комфортности проезда пассажиров в поездах АО «Федеральная пассажирская компания» проводит планомерную замену парка вагонов.
В июне 2017 года в Уральский филиал АО «ФПК» поступило 35 современных вагонов открытого типа, производства Тверского вагоностроительного завода. Данные вагоны оборудованы установками кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетными комплексами, системами обеззараживания воздуха, фильтрации воды, пожарной сигнализацией и системой пожаротушения. В отделке интерьера использованы гипоаллергенные материалы, в салонах установлены электрические и USB-розетки.
На современном подвижном составе установлены более мощные источники энергоснабжения, что позволит эксплуатировать системы жизнеобеспечения пассажирского вагона не только в пути следования, но и на стоянках поезда.
Вагоны, из которых формируются составы пассажирских поездов, технически исправны, соответствуют требованиям конструкторской и нормативно-технической документации, проходят необходимые плановые виды ремонта и техническое обслуживание.
От лица АО «Федеральная пассажирская компания» и от себя лично благодарю Вас за оставленное сообщение. Желаю Вам приятных и комфортных путешествий!»
Подпись: начальник филиала А.В. Балашков.
Ответ вежливый и подробный в тех частях, которые проверить не представляется возможным, поэтому доверимся начальнику Уральского филиала АО «Федеральная пассажирская компания» А.В. Балашкову.
Это хорошо, что, как написано в письме, появляются усовершенствованные новые вагоны. Это хорошо, что вагоны, из которых формируются составы пассажирских поездов, технически исправны, что, правда, никак не влияет на то, что оборудование выходит из строя в пути следования.
Плохо другое, что ответ А.В. Балашкова ограничен техническими характеристиками пассажирских вагонов, в то время, когда вопрос мой касался и действий проводников, которые наносят иногда ущерб не меньшей, чем недостаточные технические характеристики вагонов.
6 июня 2017 года я выехал поездом №125-126 по маршруту Омск-Ноябрьск. Ехал я в плацкартном вагоне №2, где проводником была Елена Ивановна Юдина. Вагон оборудован и системой кондиционирования, и системой вентиляции, однако, система вентиляции не работала первые минут пятьдесят поездки до самой станции Любинская.
Как я заметил, что не работает система вентиляции? По легкой испарине, которая при нормальной температуре в вагоне, выступает на теле от недостатка кислорода, а температура в вагоне была нормальной. Чтобы удостоверится в точности субъективных ощущений, я поднялся к потолку вагона, прислонил ладонь к расположенному на потолке выходу системы вентиляции и кондиционирования. Ощутил полный штиль, то есть: никакого движения воздуха в вагон.
Я тут же направился к Елене Юдиной, с которой у нас состоялся разговор, который меня и удивил.
— Почему нет проветривания? – спросил я.
— Хотите вентиляцию? Я могу включить, — ответила Елена.
Это первое, что меня удивило. Оказывается, вентиляция включается по просьбе.
— Конечно, ее и надо включать. По нормам санитарных правил железнодорожных перевозок вентиляция должна быть непрерывной, — напомнил я, правда, без ссылок на соответствующие пункты, которые читатель может найти в моей предыдущей статье: «Угара нет, температура нормальная».
— Ниже 20 градусов температура не должна быть, — ответила Елена, непонятно к чему.
Это второе, что меня удивило. Забегая вперед, поясню непонятное. Оказывается, проводники в прохладные летние дни обогревают вагоны, перекрывая пассажирам кислород, то есть подачу воздуха в вагоны. Это, видимо, наше ноу-хау. Пассажиры греются собственными выдохами и теплом своих тел, а также потеют от недостатка кислорода. Просто «блестяще».
— Температура это один параметр, но люди дышат воздухом, — высказал я банальность, которая, вроде бы, должна быть понятна всем.
— У нас температурный режим, — твердо сказала Елена.
Тут я даже опешил. У меня возникло ощущение разговора с иностранцем.
— А воздушного нет? Да дышать нечем, чувствуется…, — теперь уже возмутился я.
— Вот смотрите, у нас табло информации, там температурный режим, — твердо стояла на своей позиции Елена.
Действительно. На табло информации, расположенном в вагоне, отражаются данные о температуре воздуха в вагоне, о том свободен или занят туалет, а подается воздух в вагон или нет – об этом информации нет.
Тут я понял третье. С проводников спрашивают за соблюдение видимых параметров поездки. Температура ощутима, и она присутствует на табло информации.
Отсутствие вентиляции в вагоне сразу не ощутимо, не показано на табло информации, а некоторыми пассажирами вентиляция воспринимается как угроза здоровью. Сквозняк! Прохлада! А то, что воздух в вагон не подается – все терпят. Как у Михаила Жванецкого:
«- Маня, иди к нам работать! У нас за вредность доплачивают!
— А что за вредность?
— У нас ее никто не замечает… У нас ее никто не замечает… У нас ее никто не замечает…»
Как человечество с желаниями, представляющими угрозу здоровью, дожило до сегодняшнего дня, прямо непонятно.
— Да температурный режим – это малая беда, беда — если воздух не идет в вагон. Все окна закрыты и вентиляции нет, кислородная недостаточность, — еще раз обратился я к разуму.
Елена нехотя включила вентиляцию, нажав на панели управления соответствующую крупную кнопку, которая тут же засветилась изнутри.
— Сейчас будет вентиляция, и вагон будет охлаждаться, — укорила меня Елена, — а там дети, мы должны соблюдать температурный режим.
Тут я понял четвертое. У проводников нет иной возможности соблюдать температурный режим в прохладные летние дни и ночи, как выключать проветривание.
Дело в том, что пассажирские вагоны оборудованы кондиционерами, а не системами климат-контроля, которые могут воздух, подаваемый в вагон, не только охлаждать, но и нагревать. Это, безусловная, недоработка конструкции, которая, согласно ответу А.В. Балашкова, продолжает множиться.
Следующее. У пассажиров нет возможности регулировать подачу вентиляции в отсеках плацкартного вагона, как это было в старых советских вагонах, как это есть в любом автомобиле, как это есть над каждым креслом пассажирского самолета.
— А воздушный режим? – без прежней уверенности вернулся я к режимам, которые должны соблюдаться в вагоне пассажирского поезда.
— Воздушного — такого у нас нет параметра, — отсекла Елена.
Мы разговаривали еще некоторое время.
Чтобы вентиляция работала постоянно, мне пришлось усилить свою позицию рассказом о направлении письма Президенту РФ, которое опубликовано выше.
Повествование об общении с проводницей Еленой Ивановной Юдиной было бы неполным, если не завершить его коротким диалогом следующего утра где-то в районе Сургута, о котором я просто расскажу.
Елена Ивановна зашла в отсек плацкартного вагона, где ехал я, и намеренно поинтересовалась у пассажиров, насколько комфортно проходит их поездка.
— Я замерз сильно, — сказал похожий на студента молодой человек, который ехал на нижней полке № 3. – Пришлось спать, с головой укрывшись под одеяло.
Елена Ивановна победно взглянула на меня, мол, вот к чему приводит вентиляция в вагоне, и удалилась. Я не стал спорить, но предался раздумьям о сусликах, которые становятся агрономами, о пользе, которая кажется вредом, и о вреде, который кажется пользой. Череда вопросов окружила меня, как бурелом непроходимого леса.
Вот наше оружие испытывают на иноземцах, так почему наши плацкартные вагоны надо испытывать на собственных гражданах?
Почему нельзя сразу создать пассажирский вагон с соблюдением всех норм и правил?
Почему нельзя сделать так, чтобы вентиляция включалась не по желанию проводника, а автоматически, коль вентиляция вагона должна производиться непрерывно?
Почему у проводников нет четких всеобъемлющих инструкции, независящих от частных мнений, инструкций, которые были бы направлены не только на комфорт, но и на сохранение здоровья пассажиров?
Почему проводники не знают санитарных норм вентиляции пассажирских вагонов.
Ответ на эти вопросы у меня пока только один: те, кто эти вагоны сконструировал, утвердил, продал и купил – они в этих вагонах не ездят. Потому эта переписка может идти вечно, на шаг приближая решение проблемы, но так приближая, что проблема останется вечно живой.

Аварийные окна в купейном вагоне

Поездку в купе можно назвать самым комфортным способом проезда на большие расстояния. Однако в некоторых ситуациях путешествие в купейном вагоне может превратиться в одну большую неприятность. Причина неудобств — аварийные выходы и отсутствие кондиционера. Конечно, приятно устроиться с друзьями в купе, закрыть дверь и отгородиться от остального вагона, что невозможно в плацкарте.

Но может выясниться, что именно в том купе, куда взяты билеты, нет возможности открыть окна, а кондиционера не предусмотрено. Снаружи жара и становится нечем дышать. Если открыть дверь в коридор, то какой смысл было тратить большую сумму на билет в купе, да и свежесть воздуха будет весьма условна.

Если есть отрегулированный кондиционер — все в порядке. Можно спокойно закрыть дверь и наслаждаться поездкой и личным пространством. Хорошо, когда есть такая возможность, ведь часто люди берут билеты в купе, когда едут с семьей или друзьями куда-то далеко, рассчитывая на комфортную поездку.

Несмотря на потенциальное неудобство, у путешествия в купе есть 2 преимущества:

• никто не будет, проходя мимо, задевать полку и ноги;
• если ехать со знакомыми людьми, можно без дополнительных ухищрений переодеться, просто попросив попутчиков выйти и закрыть дверь.

Закрытые окна в купе: разъяснение вопроса

То, что в купе нельзя открыть окна, — это не злая воля работников железной дороги. В купе с местами с 9 по 12 и с 21 по 24 находятся аварийные выходы. В фирменных составах они могут как открываться, так и нет, но в обычных электропоездах их открыть невозможно. Следует учитывать этот факт при покупке билета.

Если нет системы кондиционирования и отсутствуют аварийные окна в вагоне купе, не нужно пытаться открывать запасный выход, в нем не предусмотрено даже форточки. Во-первых, даже если он откроется (что сомнительно), закрыть его уже не получится, а значит, придется мерзнуть ночью. Во-вторых, открывать такие окна запрещено. Это все равно что сломать его. Если оно уже было открыто, нужно сообщить об этом проводнице на ближайшей станции. Ни в коем случае нельзя пытаться его закрыть во время движения. Шанс, что проводница сможет его закрыть на станции, есть, но он невелик.

Важно! Лучше заранее позаботиться о том, чтобы не попасть в третье и шестое купе. Когда при посадке обнаружится табличка с надписью «Запасный выход», можно только пытаться переоформить билет.

Не все безнадежно. Есть определенные температурные нормы для составов. Летом она должна быть не меньше 24 градусов и не больше 26. Если термометр в коридоре покажет, что температура выше, чем положенные 26 градусов, у пассажира есть полное право требовать, чтобы его перевели на место, где температура нормальная. Проводник должен найти свободное место и расположить там пассажира. Если мест нет, придется смириться.

Правила для эвакуации через аварийный выход

Наличие в поезде кондиционера: преимущества и недостатки

Хорошо, когда транспорт современный и в нем есть все удобства, например, туалеты, которые не закрываются на станциях, или кондиционеры. Но последние могут стать большой проблемой. Плюсы этого устройства понятны — в вагоне или отдельном купе кондиционер помогает поддерживать нужную температуру, с ним не так душно. Недостатки не так очевидны, пока с ними не сталкиваются:

• Его нельзя выключить. Даже если стало холодно, единственный выход — одеться или заклеить кондиционер скотчем, чтобы не дуло.
• Легко простудиться. Из кондиционера постоянно дует холодный воздух. Продуть может запросто, и среди жаркого лета из вагона можно выйти на грани больничного.
• Невозможно включить. Пассажир вообще не может на него повлиять. А значит, если он выключился во время долгой стоянки, нет шансов не задохнуться от жары.
• Выключается на станциях. Когда стоянка минут пять или даже двадцать — ничего страшного. Но поезда могут стоять на некоторых станциях намного дольше. Что делать? Выходить на улицу? Там обычно тоже жарко.
• При работе кондиционера все должно быть герметично закрыто. А это значит, что от запахов в купе избавиться не получится. Открытое окошко позволяет запахам быстро выветриваться, а с кондиционером можно надеяться только на то, что хорошо работает вентиляция.

Система кондиционирования в фирменном поезде

Таким образом, кондиционер, конечно, лучше, чем открывать окна, потому что воздух действительно становится свежее и ничего в окна не залетает. Но окошки хотя бы можно контролировать: захотел — открыл, захотел — закрыл. А система кондиционирования либо работает, либо нет, без участия пассажира. Проводница же будет руководствоваться температурными нормами и не сможет сделать ничего, что противоречит правилам.

Важно! Не стоит рассчитывать, что в вагоне будет кондиционер, если он старый и не в фирменном поезде. Если это будет старый состав, придется довольствоваться окнами. Но это, как можно было заметить, не всегда плохо.

Схема аварийных выходов в купейном вагоне

Если покупать билеты через интернет, на сайте РЖД, то при покупке будет предложено выбрать место на схеме. Верхнее место или нижнее зависит от того, четный его номер или нет. Но как выяснить схему аварийных выходов?

Где в вагоне не открываются окна, схема не покажет. Но аварийные окна в купейном вагоне всегда находятся в одних и тех же купе, и стоит просто об этом не забывать, когда происходит выбор билетов. Простой способ исключить нежелательные места — внимательно посмотреть на схему вагона и отсчитать от купе для сотрудников третье и шестое купе.

Схема аварийных выходов в купе

Если покупать билет через кассу, не стоит полагаться на кассира. Он может только сказать, будет это верхнее место или нижнее.

Обратите внимание! В теории все купейные составы должны быть с кондиционерами. На практике есть вероятность попасть в старый состав, где рассчитывать можно только на вентиляцию. Это все реже случается, если брать билет в купе, но все же лучше перестраховаться и брать билет только на фирменный поезд. Все новые составы обязаны быть оборудованы системами кондиционирования.

Если окно не открывается в обычном купе, причин несколько:

• Его сломали. Не все пассажиры бережно относятся к транспорту. Даже в новых вагонах умудряются ломать окна. До того как его починят, проводник, скорее всего, сделает все, чтобы его было невозможно открыть.
• Его заело. Это бывает в основном в старых вагонах. Конструкция заедает на каком-то месте и больше ни вниз, ни вверх не двигается. На станции можно попытаться как следует дернуть или попросить кого-нибудь сильного об этом. Если оно застряло так, что его невозможно даже немного приоткрыть, то попытки безнадежны. Дело либо в сырости, либо в сильном износе.
• В механизм окна набиты фантики или нечто подобное. Это любят делать дети. Если есть возможность избавиться от мусора, то окошко с трудом, но откроется. С трудом, потому что таким способом испортить механизм открытия удастся только в старом вагоне.

Схемы здесь уже не помогут, все зависит только от удачи.

Что с плацкартным вагоном?

В плацкарте требования к температуре те же, но большинство вагонов оснащены только вентиляцией. При этом аварийные окна в плацкартном вагоне будут в том же купе: третьем и шестом. Расположение термометра — под местом с номером два.

Аварийные выходы в плацкартных вагона

Таким образом, чтобы поездка была комфортной, нужно придерживаться нескольких правил. Во-первых, по возможности следует избегать купе под номером 3 и 6. Во-вторых, нужно отдавать предпочтение новым составам, а в идеале — фирменным. В-третьих, нет ничего плохого в том, чтобы, проверив температуру, попросить найти возможность для перемещения.

Важно! Если проводник отказывается даже попытаться и сразу говорит «нет мест» или «что вы о себе возомнили», то он не прав. В этом случае надо идти прямо к начальнику состава и писать жалобу. Это не сделает пассажира «скандальным типом», что бы проводники не думали по этому поводу, это обычная защита своих прав.

В-четвертых, когда вагон новый, а кондиционер не работает, — это нарушение требований, на это смело можно жаловаться. В таком вагоне 100% есть нужный прибор, но его для экономии электричества отключили.

О наличии кондиционеров в метро пассажиры узнают по наклейкам в вагонах

Наклейки с информацией о наличии или отсутствии кондиционеров в поездах появятся в вагонах столичной подземки. Благодаря этому пассажиры будут знать, можно ли открывать форточки в вагонах, а системы кондиционирования в подвижном составе будут реже ломаться.

Ранее информация о системе климат-контроля была доступна только на электронных табло внутри некоторых составов. Теперь в вагонах можно будет увидеть пиктограммы-наклейки с надписями «Этот вагон оборудован кондиционером» или «Этот вагон не оборудован кондиционером».

Сейчас системы климат-контроля установлены в 1497 вагонов. Из них 1192 относятся к серии 81-760/761/763 — самому современному типу подвижного состава в московском метро. Эти поезда курсируют на Таганско-Краснопресненской, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской ветках. Остальные 305 вагонов относятся к серии 81-740.4/741.4 «Русич» и ходят на Арбатско-Покровской, Бутовской и Кольцевой линиях.

Вагоны типа Еж3 и 81-717/714, самые распространённые в Москве, оборудованы системой естественной приточно-вытяжной вентиляции, а в вагонах типов 81-720/721 «Яуза» и 81-740.1/741.1 «Русич» — в модификации с меньшим количеством дверей — применяется принудительная вентиляция. Пассажирам этих поездов при повышении температуры нужно открывать форточки.

«Для комфортного проезда пассажиров важно, чтобы в вагонах метро сохранялся благоприятный микроклимат. Однако не все поезда оборудованы кондиционерами, которые помогают поддерживать оптимальную температуру при любых условиях, так как в вагонах старого типа невозможно установить системы климат-контроля. Вскоре мы планируем пополнить вагонный парк составами нового поколения, каждый из которых обязательно будет оборудован системой кондиционирования. Пока же информационные плакаты и наклейки призваны напомнить пассажирам, что в вагонах с естественной вентиляцией при необходимости можно самостоятельно регулировать температуру воздуха с помощью форточек», — сообщил начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов.

С 2017 года на одну из самых загруженных линий — Таганско-Краснопресненскую — будут поставлять вагоны 765-й серии «Москва» с улучшенными системами кондиционирования и обеззараживания воздуха. За три года она получит 768 новейших вагонов. Они будут ещё совершеннее — со сквозным проходом по всей длине поезда, автоматическим подъёмом части пассажирских сидений в часы пик, широким дверным проёмом, улучшенным салоном, местами для маломобильных пассажиров, поручнями с тёплым покрытием, современными системами информирования, вентиляции, обеззараживания воздуха и освещения. Эти вагоны снабжены сенсорными информационными мониторами и интерактивными картами, с помощью которых можно найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути. Видеокамеры будут запоминать не только лицо того, кто звонит машинисту, но и окружающую обстановку. Салон оборудуют светодиодными светильниками с настраиваемой цветовой температурой. Кроме того, такие поезда вмещают на 15 процентов больше пассажиров, чем вагоны 760-й серии.

Электропоезд нового поколения «Москва», который не имеет аналогов в России и СНГ, метрополитен представит в День города. Два вагона 765-й серии можно будет увидеть возле арки главного входа ВДНХ с 9 по 11 сентября.

Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах (стр. 1 из 6)

Основные задачи транспорта – своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.

Установки кондиционирования воздуха, применяемые на пассажирских вагонах имеют большую массу. Это связано с тем, что одна часть аппаратов расположена под рамой вагона, другая в потолочном пространстве, а это требует большого количества трубопроводов для соединения этих частей. Так же все холодильные установки в пассажирских вагонах с кондиционированием воздуха обладают недостаточно высокими технико-экономическими показателями.

Для совершенствования установок кондиционирования воздуха необходимо работать над путями снижения массы, улучшения условий ремонта и содержания, решать задачи по применению плавного регулирования и автоматического поддержания постоянной температуры воздуха в вагоне, улучшению герметичности системы. Дальнейшее развитие техники, получение необходимых температурно-влажностных условий в вагонах направлено на совершенствование конструкции холодильных машин, приборов отопления и повышение теплотехнических характеристик кузова вагона.

В связи с электрификацией многих участков железных дорог созданы условия для широкого применения электрического отопления пассажирских вагонов и централизованного электроснабжения установок кондиционирования воздуха и других электропотребителей. Это позволяет улучшить не только комфортные условия для пассажиров, но и уменьшить затраты человеческого труда на обслуживание оборудования вагонов.

1. Состояние вопроса по системам кондиционирования воздуха

В настоящее время все холодильные установки в пассажирских вагонах с кондиционированием воздуха, имеющие подвагонную компоновку, обладают недостаточно высокими технико-экономическими показателями.

· большие масса и габариты;

· значительный расход электроэнергии;

· недостаточная надежность и долговечность;

· трудность обеспечения полной герметизации системы из-за разбросанности агрегатов и длинных трубопроводов с большим количеством разъемов.

Снижение массы холодильных установок можно осуществлять за счет интенсификации теплообмена и соответствующего уменьшения поверхности аппаратов, как наиболее тяжелой части холодильных установок.

Применение плавного регулирования холодопроизводительности и автоматического поддержания стабильной температуры воздуха в вагоне можно осуществлять путем поочередного включения цилиндров компрессора. Такой способ регулирования, несомненно, прогрессивен, так как благодаря этому сводится к минимуму количество пусков и остановок компрессора и обеспечивается более устойчивая температура в вагоне. Примером установки с широким диапазоном регулирования является установка фирмы «Стоун» холодопроизводительностью – 31.4 кВт.

Весьма целесообразно изменять температуру воздуха по желанию пассажиров отдельно в каждом купе. В вагонах поездов «Рейнгольд» эксплуатируемых с 1962 г. в ФРГ, применены аппараты «Жетэйр» устанавливаемые в каждом купе. В них происходит вторичная тепловая обработка воздуха, поступившего из нагнетательного воздуховода, и пассажиры могут сами устанавливать в купе желаемую температуру.

Улучшение технико-экономических показателей вагонных холодильных установок может быть достигнуто за счет повышения частоты вращения коленчатого вала компрессора, например, до 3000 об/мин.

Улучшение герметичности системы является одним из наиболее существенных факторов, влияющих на надежность работы холодильной установки.

Первым шагом по улучшению герметичности системы было создание полугерметичных компрессоров, смонтированных в одном корпусе с бесколлекторным электродвигателем переменного тока (например, компрессор ФУБС 15) Полностью же герметичную систему можно создать только при агрегатировании установки, т.е. применении автономного кондиционера с питанием переменным током.

Автономный кондиционер представляет собой единый агрегат отдельные части которого соединены с помощью сварки. Это позволяет ликвидировать один из основных недостатков подвагонных установок, имеющих фланцевые и резьбовые соединения.

Агрегат удобен в обслуживании, легко монтируется на вагоне и при необходимости может быть быстро заменен другим не только на пунктах оборота поезда, но и во время его стоянок.

Автономные кондиционеры появились на транспорте около двадцати лет назад, но уже сейчас находят широкое применение во многих странах.

Кондиционеры, работающие в цикле теплового насоса, весьма экономичны и целесообразны для применения на железнодорожном транспорте. Они могут обеспечить не только охлаждение воздуха, но и подогрев без применения специальных подогревателей путем реверсирования в холодильной системе направление потока хладагента в зависимости от наружных температурных условий.

Применение теплового насоса позволяет значительно расширить возможности использования установок кондиционирования воздуха. В южных направлениях с умеренным климатом, где температура воздуха бывает -5 градусов даже в зимнее время года, такая установка может обеспечить круглогодичное кондиционирование воздуха, не нуждаясь в дополнительном применении приборов системы отопления.

При более холодном климате может потребоваться добавочный подогрев воздуха приборами отопления. И лишь при сильных морозах такая установка оказывается экономически невыгодной.

Таблица 1.1 – Техническая характеристика

2. Разработка конструкции теплоизоляционных ограждений и определение расчетной площади и расчетного коэффициента теплопередачи ограждения кузова вагона

2.1 Определение расчетной площади ограждения кузова вагона

Расчетная площадь теплопередающей поверхности кузова определяется по формуле