Реле зарядки ява 6 вольт регулировка

Реле зарядки ява 6 вольт регулировка

Схема электрооборудования мотоциклов Ява

Схема электрооборудования мотоцикла Ява-50" типа "634": 1 — передние указатели поворотов с лампами 6 В 21 Вт; 2 — лампа подсвета шкалы тахометра 6 В 2 Вт; 3 — лампа головного света фары 6 В 30/35 Вт; 4 — лампа стояночного света фары 6 В 4 Вт; 5 — лампа подсвета шкалы спидометра 6 В 2 Вт; 6 — аварийный выключатель зажигания; 7 — реле-прерыватель указателей поворотов; 8 — одиночные разъемы; 9- контрольная лампа дальнего света 6 В 2 Вт (синяя); 10 — контрольная лампа указателей поворотов 6 В 2 Вт (оранжевая); 11 — замок зажигания; 12-контрольная лампа нейтрали 6 В. 2 Вт (зеленая); 15 — контрольная лампа работы генератора 6 В 2 Вт (красная); 14 — разъемная колодка; 15 — звуковой сигнал; 16 — блок переключателей света, указателей поворотов с кнопками звукового и светового сигналов; 17 — генератор 6 В 75 Вт; 18 — реле регулятор; 19 — включатель стоп-сигнала; 20 — включатель контрольной лампы нейтрали; 21 — катушки зажигания; 22 — аккумулятор 6 В 14 А. ч.; 23 — задние указатели поворотов с лампами 6 В 15 Вт (стоп-сигнал) и 6 В 2 Вт (стояночный свет).

Схемы электрооборудования мотоцикла “Ява-210” модель 354/04: 1 — задний фонарь; 2 — лампа стоп-сигнала (6 в, 15 вт); 3 — лампа освещения номерного знака (6 в, 5 вт); 4 — соединительные муфты; 5 — центральный переклю­чатель с замком зажигания; 6 — лампа указателя нейтральной передачи (6 в, 1,5 вт); 7 — контрольная лампа генератора; 8 — переключатель ближнего и дальнего све­та; 9 — фара; 10 — лампа ближнего и дальнего света (6 в, 25 + 25 вт); 11 — лампа стояночного (городского) света (6 в, 1,5 вт); 12 — кнопка включения звукового сигнала; 13 — звуковой сигнал; 14 — катушка зажигания; 15 — провод высокого напряжения; 16 — свеча зажигания; 17 — контакт включения лампы указателя ней­тральной передачи; 18 — лампы освещения спидометра; 19 — генератор; 20 — реле- регулятор; 21 — предохранитель (15 А ); 22 — аккумуляторная батарея; 23 — вклю­чатель лампы стоп-сигнала. Условные обозначения цвета проводов: Б — белый; Ж — желтый; З — зеленый; К — красный; С — синий; Ч – черный

Схемы электрооборудования мотоцикла “Ява-350” модель 354/04: 1 — задний фонарь; 2 — лампа стоп-сигнала (6 в, 15 вт); 3 — лампа освещения номерного знака (6 в, 5 вт); 4 — соединительные муфты; 5 — центральный переклю­чатель с замком зажигания; 6 — лампа указателя нейтральной передачи (6 в, 1,5 вт); 7 — контрольная лампа генератора; 8 — переключатель ближнего и дальнего све­та; 9 — фара; 10 — лампа ближнего и дальнего света (6 в, 25 + 25 вт); 11 — лампа стояночного (городского) света (6 в, 1,5 вт); 12 — кнопка включения звукового сигнала; 13 — звуковой сигнал; 14 — катушка зажигания; 15 — провод высокого напряжения; 16 — свеча зажигания; 17 — контакт включения лампы указателя ней­тральной передачи; 18 — лампы освещения спидометра; 19 — генератор; 20 — реле- регулятор; 21 — предохранитель (15 А ); 22 — аккумуляторная батарея; 23 — вклю­чатель лампы стоп-сигнала. Условные обозначения цвета проводов: Б — белый; Ж — желтый; З — зеленый; К — красный; С — синий; Ч – черный

Схемы электрооборудования мотоцикла “Ява-250” моделей 559/02, 559/04, 559/07: 1 — задний фонарь; 2 — лампа стоп-сигнала (6 в, 15 вт); 3 — лампа освещения номерного знака (6 в, 5 вт); 4 — соединительные муфты; 5 — центральный переклю­чатель с замком зажигания; 6 — лампа указателя нейтральной передачи (6 в, 1,5 вт); 7 — контрольная лампа генератора; 8 — переключатель ближнего и дальнего све­та; 9 — фара; 10 — лампа ближнего и дальнего света (6 в, 25 + 25 вт); 11 — лампа стояночного (городского) света (6 в, 1,5 вт); 12 — кнопка включения звукового сигнала; 13 — звуковой сигнал; 14 — катушка зажигания; 15 — провод высокого напряжения; 16 — свеча зажигания; 17 — контакт включения лампы указателя ней­тральной передачи; 18 — лампы освещения спидометра; 19 — генератор; 20 — реле- регулятор; 21 — предохранитель (15 А ); 22 — аккумуляторная батарея; 23 — вклю­чатель лампы стоп-сигнала. Условные обозначения цвета проводов: Б — белый; Ж — желтый; З — зеленый; К — красный; С — синий; Ч – черный

Схемы электрооборудования мотоцикла “Ява-350” моделей 354/06, 360/00 : 1 — задний фонарь; 2 — лампа стоп-сигнала (6 в, 15 вт); 3 — лампа освещения номерного знака (6 в, 5 вт); 4 — соединительные муфты; 5 — центральный переклю­чатель с замком зажигания; 6 — лампа указателя нейтральной передачи (6 в, 1,5 вт); 7 — контрольная лампа генератора; 8 — переключатель ближнего и дальнего све­та; 9 — фара; 10 — лампа ближнего и дальнего света (6 в, 25 + 25 вт); 11 — лампа стояночного (городского) света (6 в, 1,5 вт); 12 — кнопка включения звукового сигнала; 13 — звуковой сигнал; 14 — катушка зажигания; 15 — провод высокого напряжения; 16 — свеча зажигания; 17 — контакт включения лампы указателя ней­тральной передачи; 18 — лампы освещения спидометра; 19 — генератор; 20 — реле- регулятор; 21 — предохранитель (15 А ); 22 — аккумуляторная батарея; 23 — вклю­чатель лампы стоп-сигнала. Условные обозначения цвета проводов: Б — белый; Ж — желтый; З — зеленый; К — красный; С — синий; Ч – черный

С хема электрооборудования мотоциклов "Ява-250" моделей 559/02. 559/04. 559/07 и "Ява-350" моделей 354/06. 360/00: 1 – генератор; 2 — обмотка возбуждения; 3 — добавочный резистор; 4 — пружина регулятора напряжения; 5 — обмотка реле обратного тока; 6 — контакт второй ступени регулировки; 7 — подвижный контакт регулятора напряжения; 8 — контакт первой ступени регулирования; 9 — ярмо: 10 — обмотка регулятора напряжения; 11 — подвижный контакт реле обратного тока; 12 -неподвижный контакт реле обратного тока; 13 — предохранитель (15 А ); 14 — аккумуляторная батарея (6 В ); 15 — звуковой сигнал; 16 — кнопка вктючення сигнала; 17 — лампа стоп-сигнала; 18 — центральный переключатель; 19 — включатель стоп-сигнала; 20 — переключатель дальнего и ближнего света; 21 — лампа дальнего и ближнего света; 22 — лампы освещения шкалы спидометра; 23 — лампа стояночного (городского) света фары; 24 — лампа освещения номерного знака; 25 — включатель (контакт) лампы нейтральной передачи; 26 — контрольная лампа генератора; 27 — лампа нейтральной передачи: 28 — первичная обмотка катушки зажигания; 29 — конденсатор (260 В, 0.27 мкф); 30 — вторичная обмотка катушки зажигания; 31 — кулачок прерывателя; 32 — контакты прерывателя; 33 — свеча зажигания. Штриховой линией обведены цепи, относящиеся к мотоциклу "Ява-350"

Последнее добавленное

Год выпуска: 2020
Стоимость: 740 $
Город: Минск
Объем: 49 см.куб.

Год выпуска: 2000
Стоимость: 10 000 $
Город: Минск
Объем: 1500 см.куб.
Пробег: 19000 миль

Мотоклубы

Одежда от производителя Olis

Реле-регулятор Ява 634. Особенности и регулировка

Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 2 марта 2011 | Просмотров: 0

Между тем надо всегда помнить: только по достижении 1800 — 2000 об/мин (скорости 14-16 км/ч на 1-й передаче, 25-27,5 км/ч на 2-й, 85- 38,5 км/ч на 3-й и 45-51 км/ч на 4-й) напряжение генератора превысит 6,1 В и он сможет подзаряжать подключенную к нему батарею. На меньших оборотах питание потребителей, как правило, идет от батареи и она, естественно, разряжается. Значит, нужно всячески избегать такого стиля езды. Он вреден еще и тем, что на низких оборотах и при больших механических нагрузках работа деталей мотора принимает ненормальный, ударный характер и они интенсивно изнашиваются. Поэтому даже в случаях, когда генератор хорошо работает при таких низких оборотах (в силу разброса его характеристик это бывает), нельзя ими злоупотреблять. Все сказанное предполагает, что генератор, батарея и вся зарядная цепь исправны. Но стоит, скажем, окислиться зажимам батареи, ослабнуть контакту белого провода «массы», соединяющего корпус реле с мотоциклом, сработаться щеткам, как желаемое напряжение даже при оборотах больше 2000 в минуту не будет достигнуто. Вот и жалуются некоторые мотолюбители, что у них на скорости ниже 50 км/ч свет начинает гаснуть, а мотор — давать сбои. Виноват генератор или реле-регулятор, — думают они. А ведь очень часто к такому результату приводят простейшие вещи, вроде ослабления какого-либо зажима (обидно бывает за водителей, которые не могут сами найти такую простую причину). К снижению напряжения генератора и даже полному отказу приводят и загрязнение, замасливание коллектора якоря (ротора), износ щеток до размера меньше 8 мм, заедание, зависание их в щеткодержателе, нарушение контакта вывода плюсовой щетки с обмоткой возбуждения и клеммой «0» реле-регулятора, а минусовой — с «массой», а также загрязнение или подгорание контактов реле обратного тока, увеличивающее их сопротивление. Кстати, эти контакты могут довольно быстро подгорать, если мотоцикл плохо отрегулирован, обороты холостого хода «плавают», и реле поэтому многократно включается и выключается, вызывая каждый раз дугу между контактами, которая портит их. Обороты холостого хода должны быть минимальными, контакты реле обратного тока при этом разомкнуты, и, значит, должна гореть контрольная лампа. Не пытайтесь добиваться, чтобы она гасла на низких оборотах.

Таким образом, нужно следить за исправностью зарядной цепи, включая сюда и щетки, контакты реле и т. д. Проверку начинают с осмотра цепи, состояния соединений. Надо зачистить грязные, окисленные и обеспечить плотный контакт. Часто этого бывает достаточно для восстановления нормальной работы электрооборудования. Если предохранитель слабо зажат в держателе, то при прохождении тока может нагреться и совсем отпуститься пружинка. Ее обязательно надо заменить.

Щетки генератора должны совершенно свободно, без заеданий перемещаться в направляющих щеткодержателя. Осмотрите и пружинки — иногда их бывает полезно слегка растянуть, чтобы они прижимали щетки сильней. Когда явно загрязнены, окислены или обгорели контакты реле, не торопитесь зачищать их шлифовальной шкуркой: часто именно это и приводит к дальнейшим, более сложным неисправностям. Если в металл контактов внедрятся зерна абразива, они не позволят им нормально работать и ускорят последующее обгоранне. Зачистить контакты можно надфилем (лучше алмазным), а коли уж пришлось применить мелкозернистую шкурку, то после нее нужно тщательно очистить контакты от остатков абразива. Словом, не относитесь к этой работе как к заведомо простой, не требующей внимания.

Если электрическая цепь, соединения, зажимы и т. п. в порядке, а батарея все-таки заряжается слабо, проверьте саму батарею. Она тоже может быть неисправна. В частности, когда на мотоцикле систематически ездят с полуразряженной батареей, заряжая ее от случая к случаю, то вряд ли она прослужит долго. Иногда всего нескольких летних месяцев такой работы достаточно, чтобы батарею необратимо вывести из строя — она потеряет емкость и потребует замены. И хотя во всех инструкциях и учебниках написано, что батарею нельзя оставлять в разряженном состоянии, немало мотоциклистов игнорируют это требование.

И только когда есть уверенность, что цепь и батарея в порядке, но свет ламп сильно тускнеет или появляются перебои в работе двигателя при снижении оборотов до холостых, следует заняться проверкой и регулировкой системы генератор — реле. Надо помнить при этом, что реле-регулятор едва ли не самый тонкий прибор мотоцикла, обращаться с которым надо осторожно, вдумчиво. Тут легко делают непоправимые ошибки, а ведь новое реле не всегда легко купить.

Если вы не совсем уверены в собственных знаниях, лучше обратитесь на СТО или к специалисту. Точную регулировку можно сделать лишь на специальном стенде, оснащенном соответствующими приборами. Но, к сожалению, у большинства мотоциклистов такой возможности нет, поэтому приходится все делать на машине. При настройке реле на работающем двигателе есть одна трудность: не всегда удается так плавно менять обороты коленчатого вала, как это требуется. Тут важно проявить внимание и терпение.

Рис.1. Реле напряжения (a) и реле обратного тока (в):
1 — электромагнит; 2 — пружина; 3 — якорь; 4 — держатель верхнего контакта; 5 — средний контакт; 6 — нижний контакт; 7 — ограничитель хода якоря.
Проверяем сначала регулятор напряжения. Сняв крышку, осматриваем его катушку (она слева), состояние контактов, зазор между разомкнутыми. Он должен быть в пределах 0,2-0.4 мм. В случае необходимости регулируем его, отгибая держатель 4 верхнего контакта (см. рисунок, а). Пустив двигатель и подняв обороты выше 2000 в минуту, отключаем батарею (генератор загружен только системой зажигания). Замеряем вольтметром напряжение между клеммой «В» и «массой» мотоцикла, при дальнейшем повышении оборотов до максимальных оно не должно превышать 7,7 В. Затем включаем в цепь батарею и осветительные приборы (кроме указателей поворота и стоп-сигнала). В этом случае напряжение упадет, и его минимальная величина (по-прежнему на больших оборотах) должна составить 6,9 В.

Заметьте следующее. В первом случае регулятор работал на второй ступени регулирования — якорь был притянут к сердечнику электромагнита н подвижный контакт, вибрируя с высокой, почти незаметной для глаза частотой, касался нижнего контакта регулятора. При включении нагрузки якорь отошел немного от сердечника, и теперь уже подвижный контакт касался верхнего, неподвижного — это работа прибора на первой ступени регулирования. Разность напряжений 0.8 В (7,7-8.9) — это так называемое напряжение перехода. Оно зависит от зазора между якорем и сердечником магнита. Если напряжение перехода меньше 0,3 В, зазор надо увеличить. Сами же величины максимальных напряжений при малой и номинальной нагрузках зависят от усилия пружины, которая не дает якорю свободно притянуться к сердечнику катушки.
Значит, если надо поднять напряжение, держатель пружины 2 (см, рисунок, а) отгибают, чтобы ее усилие стало больше. Отметим, что напуганные недостаточной зарядкой мотоциклисты зачастую устанавливают напряжение, регулируемое прибором, на уровне 8 В и даже выше. Ни к чему хорошему это не приводит, так как при первой же длительной поездке аккумулятор начинает «кипеть», слишком большой зарядный ток портит пластины батареи, а выплескивающийся электролит — детали мотоцикла, на которые попадает. Особо важно это знать тем, кто ездит с излишне низкими оборотами и заботы о зарядке батареи в неподходящем режиме перекладывает на хрупкие плечи релерегулятора.

Итак, если регулятор обеспечивает необходимое напряжение генератора, достаточно ли это для нормальной работы электрооборудования? Нет. Представьте себе, что реле обратного тока (правая катушка прибора) отрегулировано так, что включается лишь после достижения, скажем, 7 В. Что это значит? Это значит, что ваша батарея если и будет иногда подзаряжаться, то только при самых высоких оборотах генератора, а во время обычной езды баланс энергии будет не в ее пользу. Батарея станет быстро разряжаться: ведь при включенных потребителях и умеренных оборотах напряжение, как вы уже знаете, не будет выше 6,9 В. Другая встречающаяся крайность — включение реле при слишком низком напряжении, например, 6,6 В. Что происходит в этом случае? Стоит притормозить или остановиться перед светофором или ямой, сбавив обороты ниже уже известных вам 1800 в минуту, как напряжение, вырабатываемое генератором, быстро снизившись, станет меньше напряжения батареи. В этот момент реле обязано выключиться и отсоединить генератор от батареи. Но не тут-то было! Пока напряжение не упадет до 6,6 В, аккумулятор будет разряжаться через якорь генератора. Если в поездке такие ситуации повторяются часто (например, на улицах города), батарея быстро разрядится. Таким образом, реле обратного тока, а оно названо так именно потому, что при появлении обратного тока — из батареи к генератору — должно сразу прервать цепь, — важнейший прибор. Нормально работающее реле включает генератор в общую цепь при достижении напряжения 6,1-6,6 В. Вот это и нужно проверить. Предварительно убедитесь, что мотор работает безупречно и обороты коленчатого вала в диапазоне 1600-2500 в минуту вы можете менять достаточно плавко, без рывков. Иначе отрегулировать или даже проверить реле трудно. Кстати, при этой регулировке очень полезно иметь толкового помощника, который следил бы визуально за работой контактов реле, в то время как вы наблюдаете за стрелкой вольтметра. Делают его так. Подключают вольтметр между клеммой «0» и «массой», пускают двигатель и, очень плавно поднимая обороты, следят за стрелкой чувствительного вольтметра (со шкалой на 0 — 10 В). Напряжение будет увеличиваться, но в момент соединения контактов реле, то есть подключения к генератору внешней цепи, скачкообразно снизится на небольшую величину (0,1- 0.2 В). Тут будьте внимательны. Показание вольтметра именно перед таким скачком и есть напряжение включения.

Помощник, наблюдающий за контактами, дает вам знать об их соединении. Иногда пытаются судить о соединении по выключению контрольной лампы, но это ненадежно, потому что лампа гаснет постепенно, по мере уменьшения разности напряжений батареи и генератора. Кстати, о лампе. Некоторые мотоциклисты часто жалуются на то, что батарея у них разряжена, хотя лампа с повышением оборотов «нормально гаснет». Здесь явное непонимание функции лампы. Она ведь не контролирует состояние батареи, а лишь сигнализирует о том, что сам генератор исправен и способен возбуждаться, поскольку с ростом оборотов растет напряжение. А отрегулируйте реле на включение при 4-6 В — лампа будет гаснуть, и даже быстрее, чем при регулировке на 6-6,5 В. Можно привести примеры неисправностей, при которых не только лампа гаснет, но вообще генератор и реле-регулятор совершенно исправны, а батарея не заряжается. Напомним, что это случается, когда окислятся клеммы батареи, оборвется провод, ослабнет или просто сгорит предохранитель в зажимах. Не будет заряжаться и неисправная батарея — с сильной сульфатацией пластин, с короткими замыканиями между ними из-за внутренних разрушений и т. п.

Итак, соединение контактов реле должно наступать при напряжении генератора 6.1 — 6.5 В. Как и в конструкции регулятора, здесь силе притяжения якоря к сердечнику препятствует пружина. Значит, если надо поднять напряжение, при котором сомкнутся контакты, пружину натягивают, и наоборот. Для нормальной работы реле между контактами поддерживают такие зазоры: 0,4-0,6 мм между главной парой контактов и чуть меньше — на 0,1 мм между вспомогательными (упругими). Зазоры можно изменить, отгибая вверх или вниз ограничитель 7 якоря (см. рисунок, б).

Реле зарядки ява 6 вольт регулировка

Благодаря введению системы электропитания 12 В с генератором мощностью 14 В 15 А (т.е. 210 Вт) на мотоцикле Ява-638, её мощности хватает не только на покрытие потребностей в электроэнергии всех потребителей на мотоцикле, в том числе и прицепной коляски, а также своим запасом мощности позволяет питать другие потребители, например, дополнительную противотуманную фару и др.

Все элементы системы электропитания изготовляются по современной технологии и достигают высокой мощности и надежности.Чтобы не допустить их повреждения, мотоциклы Ява-638 следует эксплуатировать только лишь с надежно подключенным аккумулятором, который нельзя отключать при работающем двигателе от электрической сети мотоцикла. Аккумулятор, постоянно подключенный к синхронному генератору (через клемму «+В» выпрямителя), своей емкостью поглащает все пики напряжения, возникающие во вторичной статорной цепи, которые своим размером могут во много раз превышать максимальное допустимое запирающее напряжение полупроводниковых элементов и испортить их. Данные пики напряжения возникают на том же принципе, что и зажигание двигателя — искрой, создаваемой энергией свечи зажигания. Под нагрузкой генератора сквозь катушки статорной обмотки протекает электрический ток. В результате его резкого понижения (выключением некоторого из потребителей) или даже полным прекращением (отсоединение аккумулятора, если потребители выключены) энергия электромагнитного поля катушки вызывает обратной индукцией в катушке напряжение, размер которого прямо пропорционален скорости понижения или затухания тока и его размеру. В случае, если на мотоцикле будут производить электродуговую сварку (разные виды ремонта, усовершенствования и т. п.), то до этого следует отсоединить все провода от регулятора и выпрямителя.

Следущая принципиальная рекомендация относительно к отбору максимального тока генератора 15 А. Данную мощность можно отбирать согласно техническим условиям генератора при условии, что температура статорной обмотки не превышает значения 155°С. На практике это обозначает, что для мотоцикла Ява-638, включая прицепную коляску, для постоянно или временно включенных потребителей которых вполне достаточна длительная мощность генератора 12 А, возможно длительно подключать еще один потребитель мощностью до 42 Вт (т.е. 3 А) до максимальной температуры окружающего воздуха 30-40°С. При использовании максимальной мощности генератора 15 А при более высоких — тропических температурах, превышающих 40°С, может произойти тепловое повреждение статорной обмотки или изоляции присоединяемых проводов и соединений, в частности в том случае, когда мотоцикл работает с малым числом оборотов двигателя и генератор согласно своей характеристике (см. Рис. 1) еще не развивает полной мощности.

Рис. 1. Характеристика генератора с выпрямителем в нагретом состоянии при температуре окружающей среды +20°С

А теперь рассмотрим более подробно отдельные элементы системы электропитания 12 В.
Применяемый на мотоцикле ЯВА-638 генератор — трехфазный синхронный с независимым возбуждением от аккумулятора (т.е.с шестидиодной схемой) и отдельным выпрямителем. Он состоит из ротора и статора, и способ его работы аналогичен работе автомобильных генераторов.

Рис. 2. Трехфазный генератор 12 В мотоцикла Ява-638. Стрелкой показано направление вращения

Ротор — вращающейся электромагнит, образованный обмоткой возбуждения (подключенной своими контактами к двум контактным кольцам), которая намотана на сердечник из магнитной мягкой стали -сердечник представляет одновременно ось ротора. Он оснащен внутренним конусом с вырезом для посадки на коленчатый вал. На другом конце сердечника в цилиндрическом отверстии установлен кулачок прерывателя зажигания, тот же как и у генератора. Обмотка возбуждения, сжимаемая с обоих сторон между звездообразными лобовыми поверхностями ротора, пропитана полиэфирной смолой. Магнитный поток, возникающий при проходе тока сквозь обмотку возбуждения, проходит сквозь воздушные зазоры между отдельными выступами противоположных лобовых поверхностей ротора таким образом, что его силовые линии выходят за периметр ротора и, следовательно, проходят через статорную листовую сталь. При вращении возбужденного ротора его магнитное поле пересекает перпендикулярные провода статорных обмоток, в которых таким образом электромагнитной индукцией возникает электрический ток. Такой компоновкой обмотки возбуждения и вторичной (статорной) обмотки, какая имеет место у генератора, возникает электрический ток с намного большим КПД уже при более низком числе оборотов, чем у старого генератора 6 В — 10,7 А. Поэтому может генератор развивать намного более высокую мощность, чем генератор постоянного тока аналогичного размера. Число оборотов начала дозарядки тоже более низко, чем у генератора постоянного тока, что позволяет дозаряжать аккумулятор уже при оборотах холостого хода двигателя при движении мотоцикла без включенных фар.

Статор генератора — пучок сваренной листовой стали с пазами на внутреннем периметре, в которых установленны изолированные катушки трехфазной рабочей обмотки. Обмотки всех трех фаз в одном конце объединены в общий узел (т.наз. соединение в звезду), который выводится на клемму «86» четырехполюсной клеммной колодки и своим напряжением управляет реле сигнальной лампы дозарядки. Противоположные концы обмотки отдельных фаз индивидуально подключаются к клеммам «X», «Y», «Z» четырехполюсной клеммной колодки, находящейся в верхней части кожуха статора (если смотреть в сторону установленного на двигателе генератора).

Кожух статора — точная отливка, получаемая литьем под высоким давлением из алюминия; статор посажен в кожух горячей запрессовкой. В середине кожуха статора размещается основная плата прерывателей, отличающаяся от платы прерывателей на генераторе ЯВА-634 постоянного тока лишь размерами плоских штепселей 6,3 и большей длиной проводов подключенных конденсаторов. В правой части кожуха статора приболчен щеткодержатель из пластмассы, стойкой к повышенным температурам. В нем имеются две щетки, прижимаемые пружинами к контактным кольцам ротора; медные литцендраты соединяют отдельные щетки с наружными присоединительными клеммами в виде плоского штепселя 6,3, обозначенными «DF» и «I» (заземление). Держатель с щетками предназначается для подачи тока возбуждения в ротор. Это практически единственная составная часть синхронного генератора, которую рекомендуется после пробега около 10 тыс. км проверять, а именно степень износа щеток и возможность их свободного движения в держателе. Для удобства контроля щеток сбоку кожуха статора предусматривается вырез, позволяющий после отвинчивания крепежных болтов высовывать держатель с щетками из генератора без необходимости снимать плату прерывателей и тем самым отменять точную настройку опережения зажигания. При последущей установке держателей с щетками на синхронный генератор рекомендуется воспользоваться отверстиями в нижней части держателя под проволочным предохранителем. Путем ввода щеток вначале в держатель и продевания через отверстия проволоки длинной примерно в 50 мм облегчается монтаж держателя с щетками и предотвращается возможность поломки щеток, которые иначе могли бы заклиниваться за кромку контактных колец и сломаться при дотяжке держателя к кожуху генератора. При монтаже зафиксированного таким образом держателя с щетками продеть выступающую внизу проволоку сквозь подходящее отверстиеи в плате прерывателей. После дотяжки болтов щеткодержателя не забыть извлечь проволоку, так как остающаяся в щеткодержателе проволока может причинить при включении зажигания (следовательно, тоже цепи возбуждения) короткое замыкание на щетках и порчу дорогостоящего полупроводникового регулятора.

Синхронный генератор не нуждается в другом контроле и уходе.Необходимо лишь настраивать и смазывать плату прерывателя описанным в инструкциипо обслуживании мотоцикла способом.Поэтому уход сводится лишь к переодическому контролю коннекторных соединений(отсутствие ослабления или коррозии).Это и есть единственная операция по контролю и уходу за выпрямителем,полупроводниковым регулятороми реле сигнальной лампы дозарядки.

Выпрямитель преобразовывает переменное напряжение всех трех фаз синхронного генератора в постоянное напряжение. Его основой является трехфазный выпрямительный мост, отличающийся высоким КПД выпрямления и минимальной пульсацией выходного напряжения

Рис. 3. Схема подключения генератора и выпрямителя

Рис. 4. Выпрямитель с обозначением присоединительных клемм, выполненных плоскими штекерами

Ввиду того, что нельзя было размещать диоды непосредственно на кожухе статора, как это обычно на синхронных генераторах автомобилей, из-за значительных температур генератора без возможности охлаждения протикающим воздухом, а также из-за возникающих на двигателе вибраций и недостатка места под правой крышкой двигателя, выпрямитель раэмещяется в отдельности в ящике под седлом. Выпрямитель охлаждается воздухом, протекающим во всасывающий патрубок глушителя шума всасывания, вблизи которого находится выпрямитель, и воздухом, попадающим под правую крышку ящика под седлом во время движения мотоцикла.

Для выпрямителя на мотоцикле ЯВА-638 применяются обычный автомобильный выпрямительный мост, из которого можно отбирать постоянный ток 60 А при интенсивном охлаждении воздухом, поступающим от вентилятора, входящего в состав каждого автомобильного синхронного генератора. Ввиду того, что на мотоцикле нет такого интенсивного охлаждения, можно отбирать из этого моста максимальный постоянный ток 15 А, чтобы избегать его перегрева и повреждения диодов — этому допускаемому току отвечает и максимальная мощность синхронного генератора.

Применяемый выпрямительный мост изготовлен по самой современной технологии. К никелированным алюминиевым профилям — охладителям — в водородной электропечи припаивают т.наз.таблеточные диоды одним из своих электродом — катодом или анодом в зависимости от того, имеет ли место охладитель «плюс» или «минус». К второму электроду диода припаивают никелированную медную полосу. После сборки обоих охладителей с изолирующей вставкой эти полосы соединяются припоем у двух противоположных диодов. Таблеточные диоды, имеющие кремневый переход, можно кратковременно нагружать
высокими токами и температурами. Выпрямительный мост крепится в крышке из листового материала выпрямителя изолированными штырями «ПЛЮС» и «МИНУС»; на штыре «МИНУС» выпрямителя, носящий обозначение «-I» (заземление). На четырехполюсную клеммную колодку выведены соединения противоположных диодов короткими проводами на клеммы»X», «Y», «Z», а на клемму «+В» -полюс «+» выпрямителя. Таким образом выпрямитель подключается к фазам синхронного генератора при помощи проводов электропроводки мотоцикла. Не имеет значения последовательность взаимного соединения клемм «X», «Y», «Z» на генераторе и выпрямителе (это значит, что, например, можно подключить клемму генератора «Y» к клемме выпрямителя «X» и т.п.).

Полупроводниковый регулятор удерживает напряжение постоянного тока на выходе синхронного генератора, т.е. на клемме «+В» выпрямителя, на постоянном значении 14 В с допуском +0,3 В — 0,6 В.

Рис. 5. Полупроводниковый регулятор с обозначением присоединяемых клемм

Его работа заключается в изменении значении среднего значения тока возбуждения, проходящего сквозь ротор генератора, в мгновенной, точной зависимости от изменений выходного напряжения синхронного генератора. Это напряжение подается от клеммы «+В» выпрямителя через замок зажигания на вход регулятора, т.е. на клемму «+D», находящуюся в четырехполюсной клеммной колодке с плоскими штепселями, аналогичной как у выпрямителя. Выходная клемма регулятора «DF» прямо соединяется с клеммой «DF» на щеткодержателе синхронного генератора, конец «минус» обмотки возбуждения заземлен, так что возбуждение генератора работает с т.наз. положительным регулированием. Клемма «+В» регулятора должна быть совершенно соединена с полюсом «минус» синхронного генератора, аккумулятора и каркасом (массой) мотоцикла. Для безопасного хода и экранирования регулятора замыкается на массу тоже кожух регулятора. Остающаяся клемма регулятора «54» в случае нашего синхронного генератора не соединена, она предназначена для сигнализации дозарядки синхронного генератора с самовозбуждением, т.е. с девятидиодной схемой (обычно применяемой на легковых автомобилях марки «ШКОДА»). Для постоянства регулируемого напряжения при разных температурах регулятор оснащается компенсационными цепями, равно как и защитными элементами для повышения надежности в эксплуатации.

Реле сигнальной лампы дозарядки — обычное механическое реле с н.з. контактами — соединение его клеммвидно на рисунке.

Рис. 7. Внешний вид электромагнитного реле сигнальной лампы дозарядки

Рис. 8. Схема электромагнитного реле сигнальной лампы дозарядки

Притягивание якоря (размыкание контактов) происходит при величине напряжения постоянного тока на управляющей обмотке (клемма «86») в пределах 4,8 — 8,6 В; эта величина напряжения, отбираемая из центра статорной обмотки синхронного генератора, отвечает правильной функции всех трех фаз. В случае неисправности или полного отказа в работе одной фазы имеет место изменение этого напряжения, что сразу же проявится постоянным или прерывестым светом сигнальной лампы. При любой манипуляции с реле необходимо следить за правильной посадкой колпачка реле из пластмассы, чтобы в ходе работы мотоцикла не загрязнились контакты реле.

Jawa 350/360 Ява.Зажигание от скутера.(Своими руками)

Владельцы мотоциклов Ява, в частности, модели 634, не понаслышке знают, сколько мучений может принести родной генератор. Это горелые провода, отсутствие нормального головного света и вечные проблемы с зажиганием. Чтобы этого избежать, можно установить зажигание от скутера на Яву и забыть про свои проблемы.

Плюсы зажигания со скутера на Яве 634:

• Стабильная работа головного света;
• Возможность завести мотоцикл даже при разряженном аккумуляторе;
• 12 вольт;
• Установив зажигание cdi на Яву, вы получаете встроенную корректировку угла опережения зажигания;
• Более стабильная работа всех систем, связанных с электричеством;
• Относительная простота переоборудования мотоцикла.

Недостатки:

• Стоимость полного комплекта переоборудования;
• Необходимо переделывать всю электрику на 12 вольт;
• Требуется наличие особых навыков, например, знания электропроводки мотоцикла.

Что понадобится?

Чтобы установить зажигание от скутера на Яву нам понадобится определенный комплект для переоборудования. Прежде всего это сам генератор, на выбор есть две модели. Более простой QMB-139 будет выполнять все необходимые функции, но вот со светом ночью могут возникнуть неприятности, так как обмотка для головного света слабовата и будет сильно зависеть от оборотов. Если этот параметр вам важен, то выбирайте статор от модели QMI-157 или 152QMI – их для реализации поставленных целей хватит с запасом.

Еще будет нужна катушка зажигания с двумя выводами, здесь снова есть из чего выбрать. Для наших целей подойдут катушки мотора ЗМЗ-406 или от Оки.

Понадобится аккумуляторная батарея на 12 вольт. Новая нам не нужна, подойдет любая б/у мотоциклетная или новая китайская батарея. Ее роль – сглаживать перепады напряжения в контуре поворотников, стопов.

Также не стоит забывать про набор проводов/клемм. Последние лучше брать от японских скутеров.

Последний пункт – переходная пластина. Увы, найти ее в продаже нельзя, но добрые люди приготовили точные чертежи, представленные ниже, по которым вы сможете собрать собственную переходную плиту или заказать ее. Толщина металла — 4мм, это важный параметр, ведь если сделать пластину больше или меньше, некоторые элементы системы могут не войти или работать неправильно.

Типы БСЗ

Существует два типа БСЗ:

– Одноканальная (один датчик Холла, двухлепестковый модулятор, один коммутатор, одна двухвыводная катушка зажигания, работающая сразу на два цилиндра)

– Двухканальная (два датчика Холла, один, а лучше два, лепесток модулятора, два коммутатора, две катушки зажигания, работающие по одной на каждый цилиндр)

Предпочтительнее ставить именно одноканальную систему, так как она будет стабильнее, ибо тут не придется подгонять каждый цилиндр (что приходится делать на КСЗ), здесь если правильно сделанный модулятор, то настраивается, лишь один цилиндр. Так же в одноканальной меньше проводов используется, меньше занимают место её детали, меньше расход энергии (что очень важно для 6-ти вольтовых генераторов)

Есть много любителей «заморочиться», которые ставят двухканальную, крича при этом, что так можно точнее настроить и т.д. Я уверяю – это лишние заморочки, и никакой точности тут не будет (почему указанно выше)

Свечи зажигания. Выше я говорил, что свечи зажигания «живут» дольше, напрашивается вопрос «Почему?»

На самом деле ответ прост. Если ты решил поставить одноканальную БСЗ (либо двухканальную с двухлепестковым модулятором), то вот что будет происходить:

При зажигании в одном цилиндре, в другом при этом в НМТ так же будет бить искра, так как она бьёт одновременно на обеих свечах, то есть два раза искрить за оборот на каждой свече.

Что это даёт? Это даёт прогрев и прочистку свеч в тот момент поршни находятся в нижней мёртвой точке, получаем меньший перепад температуры электродов свечи (не давая ей остывать) и чистые электроды, готовые к новому воспламенению топливной смеси. Эти факторы, как показала практика, увеличивают срок службы свеч.

P.S. Обратите внимание, что свечи надо использовать именно, такие, которые рассчитаны для БСЗ (при покупке в автомагазине, надо это указать продавцу)

Ставим зажигание со скутера на Яву

Первым делом проверяем подходит ли наша переходная пластина, если — да, то крепим ее, ставим ротор и статор. Последний должен заходить в ротор полностью, для удобства расстояние регулируем шайбами. Ставим датчик и убеждаемся, что все вращается с запасом и ничего не задевает.

Теперь нам нужно доработать ротор. От существующей метки на роторе, через 180 градусов устанавливаем новую метку. Чтобы сохранить точность процедуры лучше всего воспользоваться специальными устройствами, мерящими угол поворота также можно использовать для этого токарный станок. Метку припаиваем или привариваем, получив 100% надежность узла.

Следующим шагом выставляем угол опережения зажигания. От точки ВМТ метку выносим из-под датчика на 2.5 мм, при этом сердечник должен быть расположен на краю метки. Процесс сложный, поэтому следует попросить кого-нибудь о помощи. Главное, надежно зафиксировать метку, провернуть несколько раз и убедиться, что настройки все еще совпадают.

Далее, выставляем зазор, оптимальное расстояние, между плоскостью метки и сердечником — 0.5 – 0.7 мм. Для настройки берем подходящий щуп и просовываем его между меткой и сердечником. Последний, под действием магнитных сил станет на расстояние оптимального зазора. Следом убеждаемся в том, что второй зазор находится в допусках. Если у вас есть отклонения в зазорах между метками, то следует убедиться, что они входят в допустимые значения, в противном случае метку придется переделать.

Следующий шаг – сборка схемы (провода, катушки и тд). Чтобы было проще, можно воспользоваться представленной ниже схемой.

Теперь, если вы все сделали правильно, то следует проверить работу всей системы. Сначала кикстартером проворачиваем коленвал, предварительно выкрутив свечи и положив их на цилиндры. Наличие искры — говорит о том, что электрическая схема собрана правильно, а вот точность ее настройки можно узнать только после пуска мотора. Ровная работа мотора и отзывчивость на газ – первый признак успеха.

Порядок выполнения регулировки зажигания ява 350

Снять правую крышку картера двигателя. Вывернуть свечу и установить вместо нее приспособление для определения положения поршня. Поворачивая коленчатый вал ключом S=10 мм, надетым на головку болта крепления кулачка, поставить поршень в в.м.т.

Установить между контактами зазор, равный 0,3 — 0,4 мм, для чего ослабить винт крепления наковальни и повернуть ее вокруг оси в нужную сторону. После затяжки винта проверить зазор — щуп толщиной 0,3 мм должен проходить легко , а щуп толщиной 0,4 мм проходить не должен .

Подключить контрольную лампу одним проводом к клеммному зажиму молоточка, другим — к любой точке массы мотоцикла. Включить зажигание, при этом лампа, подключенная параллельно контактам прерывателя, должна загореться.

Поворачивая коленчатый вал против часовой стрелки, опустить поршень на величину опережения зажигания, указанную в инструкции. Отсчет вести по приспособлению. В момент, когда поршень займет нужное положение, лампа должна погаснуть, сигнализируя о замыкании контактов. Если контакты замкнутся раньше (лампа погаснет), значит зажигание позднее, а позже — зажигание раннее. В обоих случаях ослабить немного винты крепления диска прерывателя и легкими ударами по отогнутому упору 12 (через отвертку) повернуть его по часовой стрелке, если зажигание раннее, и против часовой стрелки, если оно позднее. Затянуть винты крепления основания и проверить установку зажигания. Для этого опустить поршень на 5 — 7 мм (лампа не горит — контакты замкнуты) и снова медленно поднять его. Лампа должна загореться (контакты разомкнутся) в момент, когда поршень не дойдет до в.м.т. на величину опережения зажигания (см.ТАБЛИЦУ ВЫШЕ). Повернуть несколько раз коленчатый вал при помощи кик-стартера, после чего снова проверить опережение зажигания при ходе поршня к в.м.т. Следует помнить, что при выполнении этой работы нельзя долго держать включенным зажигание, чтобы не вывести из строя катушку зажигания.

На мотоцикле “Ява-350” подобным образом регулируют опережение зажигания сначала для правого цилиндра — соответственно верхний прерыватель, затем для левого — нижний прерыватель. Для этого ослабить крепления основания (диска), а затем для левого цилиндра — крепления сектора. Для обеспечения синхронной работы двигателя величину опережения зажигания в обоих цилиндрах следует устанавливать одинаковой.

Случается иногда, что требуемое опережение зажигания ява 350 не удается установить из-за недостаточной длины паза, ограничивающего поворот основания. Это указывает на чрезмерный износ упора молоточка прерывателя или его скалывание. В этом случае надо заменить упор или поставить новый молоточек.

В процессе эксплуатации пятка молоточка прерывателя изнашивается и происходит уменьшение ее высоты. Наковальню и молоточек с контактами толщиной менее 0,5 мм заменяют новыми. Особенно интенсивно происходит износ после установки нового молоточка. Изменение высоты пятки молоточка вызывает изменение величины опережения зажигания.

Износ уменьшает зазор между контактами прерывателя и первоначальную величину опережения, а установка нового неприработанного молоточка взамен вышедшего из строя увеличивает зазор между контактами прерывателя и опережения зажигания. Поэтому после замены деталей прерывателя необходимо произвести регулировку момента опережения зажигания.

Что делать дальше?

Вероятнее всего, собранное вами зажигание от скутера на яву 634 – черновое и состоит из скруток, именно поэтому следует заменить их на нормальные клеммы и скрутить провода в косы. Осталось дела за малым – полностью заменить все оставшиеся электрические элементы начиная с приборной панели и заканчивая головным освещением и поворотниками. Благо, теперь у вас есть полноценные 12 вольт, поэтому можно заменить все запчастями от старших моделей. С другой стороны, 12 вольт открывают возможность поставить практически любой современный поворотник, качественное освещение и еще много полезных устройств вроде зарядки для смартфона или бортовой аудиосистемы.

УСТАНОВКА БСЗ

Для этого нужно заранее подготовить следующее:

– инструмент: отвертки, пассатижи, молоток, наковальню, мультиметр(желательно электронный), узкую линейку (до 10мм шириной) или штангенциркуль, напильник и надфили

– детали: коммутатор (ВАЗ-2108), датчик Холла, соединительный жгут проводов к ним(продается готовый), катушку зажигания двухвыводную от Газели либо Оки, модулятор(бабочка изготавливается из магнитного металла толщиной 0.7-1мм по чертежу, приведенному ниже) высоковольтные провода(бронепровода) высокой мощности(желательно силиконовые)

1.Начальная стадия

Для начала делаем модулятор, если вы его еще не сделали. Это сделать проще всего если распечатать чертеж в реальную величину (размеры чертежа соответствуют реальным измерениям) наклеить распечатку на металлическую пластину и по контурам чертежа вырезать модулятор. ВНИМАНИЕ. Тут важна точность до миллиметра! Так что никаких «наглазов» тут допускать нельзя. Края модулятора надо обработать надфилем, чтобы не было зазубрин и заусенцев.

2.Демонтаж

– Отсоедините высоковольтные провода от свеч зажигания.

– Отсоедините провода индуктивности от катушек зажигания

– Демонтируйте катушки зажигания вместе с высоковольтными проводами(это нам больше не понадобится)

– Отсоедините конденсаторы от контактов прерывателей

– Отсоедините провода индуктивности от контактов прерывателей

– Демонтируйте контакты с пластины зажигания

– Выкрутите все винты с пластины зажигания и демонтируйте её с генератора

3.Подготовка

– Поставьте наковальню на ровную поверхность

– Положите пластину зажигания на наковальню и разровняйте все изгибы молотком, а штыри прерывателей удалите пассатижами

– Выкрутите болт ротора генератора

4.Установка

– Подвесьте 2-х выводную катушку зажигания в удобном месте под баком

– Подсоедините к катушке провода 1 и 4 коммутатора как показано на схеме а также высоковольтные провода к свечам зажигания(ВНИМАНИЕ. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ПРОВОДА ОТ ВАШИХ СТАРЫХ КАТУШЕК. ДЛЯ ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ НУЖНЫ МОЩНЫЕ ПРОВОДА, ЖЕЛАТЕЛЬНО СИЛИКОНОВЫЕ, ПРОДАЮТСЯ В ЛЮБОМ АВТОМАГАЗИНЕ!)

– Прикрутите модулятор к ротору стандартным болтом якоря

– Закрепите датчик Холла на пластине как показано на фото

– Закрепите коммутатор в удобном для вас месте(рекомендуется установить его на правой крышке воздухоочистителя прямо под облицовочной крышкой)

– Проложите соединительные провода коммутатора и ДХ и подсоедините к коммутатору и ДХ

– Заземлите провод 2 коммутатора на раму мотоцикла(не заземлять на бак!)

5.Регулировка угла опережения зажигания (УОЗ)

5.1. Установить левый поршень в верхнюю мертвую точку, и при помощи линейки(или штангенциркуля) отведите поршень назад на 3мм

5.2. Отпустите болт генератора крепящий модулятор(ВНИМАНИЕ ПРИ ЭТОМ НЕДОПУСКАЙТЕ НИ МАЛЕЙШЕГО ПРОВОРАЧИВАНИЯ КОЛЕНВАЛА. )

5.3. Подключите мультиметр так: красный зажим к зеленому проводу датчика холла(на входе в датчик с зеленого провода надо сдвинуть белую термоусадку и получить доступ к оголенному проводу), а черный зажим мультиметра запитать на массу(например к картеру двигателя)

5.4. Установить на мультиметре режим показания напряжения в диапазоне 0-20 вольт

5.5. Включить зажигание (на мультиметре должно показывать значение либо равное, либо приближенное к нулю)