Как выбрать корзину сцепления

Сам по себе механизм сцепления автомобиля устроен довольно просто и может похвастать впечатляющим запасом прочности. В силу неравномерного износа, некоторые его узлы выходят из строя раньше остальных, что влечет за собой поломку всего механизма. Одним из таких компонентов является корзина сцепления. Сразу отметим, что под корзиной понимают набор из нескольких деталей. Мы будем рассматривать весь тандем, а для простоты будем называть его просто корзиной. Далее Avto.pro подробнее расскажет вам о принципе работы корзины сцепления, ее основных неисправностях и методах поиска новой запчасти.

Устройство и принцип работы сцепления

Для полного понимания того, как устроена корзина и какие функции она выполняет, начинать стоит с рассмотрения всего механизма сцепления. Напоминаем, что сцепление является одним из важнейших элементов трансмиссии транспортного средства, которое соединяет маховик двигателя с коробкой передач. К основным элементам сцепления относят:

Маховик;
Ведомый и нажимной диски;
Муфта сцепления с выжимным подшипником;
Вилка выключения;
Рабочий и главный цилиндры;
Специальные пружины (диафрагменные / нажимные).

Другими важными элементами, относящимися непосредственно к сцеплению, являются трубопроводы, педаль, картер, шестерня первичного вала, коленвал, приводной вал, защитный кожух (корпус). Привод сцепления может быть гидравлическим, механическим, электрическим, комбинированным. Все детали собраны в т.н. картер сцепления, который имеет соединение с картером двигателя.

Принцип работы сцепления не вполне ясен многим автолюбителям, пусть они и понимают, как нужно взаимодействовать этим механизмом. Предлагаем ознакомиться с его работой поэтапно. Основными элементами управления механизмом являются педаль сцепления и рукоятка коробки переключения передач. Вот как это работает:

Перевод рычага в нейтральное положение, выжимание сцепления и выбор передачи. Результат: работающий двигатель начинает вращать маховик, однако ведомый диск еще не вошел в контакт с маховиком – пока они разомкнуты;
Водитель начинает медленно отпускать педаль. Результат: происходит сцепление маховика с ведомым диском посредством действия пружин; скорость вращения диска начинает увеличиваться и крутящий момент передается ведущим колесам;
Водитель продолжает удерживать педаль сцепления (не отпускает ее). Результат: вращение диска и маховика синхронизируется и автомобиль набирает скорость;
Водитель окончательно отпускает педаль. Результат: сцепление включается полностью; синхронизированные механизмы обеспечивает передачу момента от двигателя к коробке передач, а затем и к ведущим колесам.

Стоит отметить, что вариантов реализации систем сцепления несколько. Наиболее практичным считается сухое однодисковое с постоянно включенным сцеплением. Такая система удобна в эксплуатации, имеет большой эксплуатационный ресурс и довольно простое устройство, что облегчает производство и обслуживание основных элементов. А сейчас предлагаем вернуться к корзине, которую мы незаслуженно обошли вниманием при рассмотрении устройства автомобильного сцепление.

Подробнее о функциях и устройстве корзины сцепления

Одним из основных компонентов автомобильного сцепления принято считать корзину, которая заключена в единый корпус с рядом других комплектующих. Главной задачей корзины является разъединение и соединение маховика с нажимным диском, т.е. выключение и включение сцепления вообще. В случае неисправности корзины весь механизм перестанет работать нормально или вовсе выйдет из строя. Здесь стоит снова стоит вернуться к устройству сцепления для лучшего понимания роли корзины. Сцепление делят на следующие типы:

Электромагнитное;
Гидравлическое;
Фрикционное;
Комбинированное.

Как уже указывалось выше, без сцепления невозможна нормальная передача крутящего момента от двигателя к коробке передач и к ведущим колесам. К слову, в коробке передач и некоторых промежуточных элементах трансмиссии момент еще и преобразуется. Если сцепление включено, то этот момент может нормально передавать остальным элементам трансмиссии и ходовой. В цепочке «двигатель – ведущие колеса» корзина берет на себя выполнение таких задач:

Передача момента без существенных потерь;
Плавное соединение или разъединение трансмиссии с двигателем при манипуляциях с педалью сцепления;
Снижение нагрузок на двигатель и коленчатый вал в частности;
Снижение вибрационных колебаний, негативно воздействующих на двигатель, трансмиссию и основные узлы механизма сцепления.

Большая часть легковых и средних автомобилей комплектуются сухим однодисковым сцеплением. Отличие сухого сцепления от мокрого заключается в том, что трение деталей происходит в воздушной среде, а не масляной. Ключевыми элементами корзины являются:

Кожух;
Диафрагменная пружина с лепестками / витые нажимные пружины;
Нажимной диск.

Самым характерным элементом корзины являются лепестки, которые иначе называют нажимным пластинам. Они также выполняют роль выжимных рычагов. Обычно число лепестков в корзине равняется двадцати. При этом корзины делят на два типа:

Рычажковые;
Диафрагменные.

Наиболее практичной и надежной конструкцией принято считать диафрагменную, хотя на деле основным ее достоинством является конструктивная простота. Рычажковые корзину могут обеспечить надежное включения сцепления практически вне зависимости от скорости вращения коленвала. Однако наибольшее распространение получили диафрагменные корзины. Работают они так:

Если педаль сцепления отпущена, нажимной диск прижимается к ведомому пружинами и крутящий момент может передаваться коробке передач от двигателя;
Когда водитель воздействует на педаль и включает передачу, выжимной подшипник толкает лепестки, короткие плечи которых утягивают за собой нажимной диск, а далее происходит выключения сцепления (разведение дисков);
При отпускании педали за счет упругости диафрагменной пружины нажимной диск прижимается к ведомому и передача крутящего момента возобновляется за счет сведения дисков.

Подобным образом работают корзины и в одно-, и в двухдисковом сцеплении. Отличия есть, но они незначительны и более интересной здесь является работа сторонних элементов сцепления. В частности, набирающих популярность электромагнитных систем выключения сцепления, работу которых в данном материале мы все же не будем рассматривать.

Классификация диафрагменных корзин

Конструктивно даже простые диафрагменные корзины сцепления могут отличаться друг от друга. Как показала практика, более простая конструкция отличается большей надежностью, однако основным ее недостатком является большая толщина. По принципу действия корзины делят на:

Нажимные;
Вытяжные.

В случае нажимных корзин взаимодействие с механизмами сцепления осуществляются посредством смещения лепестков в направлении маховика. Если речь идет о корзины вытяжного действия, то лепестки, напротив, смещаются от маховика. К слову, именно эта конструкция может похвастать наименьшими габаритами – она имеет меньше толщину и позволяет немного сэкономить подкапотное пространству.

В отдельную категорию принято выделять корзины с мощной диафрагменной пружиной, имеющей значительную прижимную силу. Как правило, прижимная сила таких диафрагм на 50% больше, чем у штатных диафрагм. От последних они отличаются более сложной геометрией и иными материалами. Специальные корзины рекомендуется устанавливать исключительно на тюнингованные автомобили. Она гарантируют более быстрый отклик сцепления и лучшую передачу потока мощности от двигателя.

Коротко о неисправностях

Как читатель уже наверняка догадался, нажимной диск, соединительные элементы и кожух корзины сцепления имеют большой эксплуатационный ресурс. Так как в постоянной работе находится нажимной диск, именно он первой выходит из строя. Также могут деформировать лепестки. В случае их износа серьезные повреждения может получить как диск, так и выжимной подшипник. Выявить неисправность без разборки картера сцепления бывает сложно. Обычно выделяют поломки привода сцепления или самого сцепления. В случае корзины (конструктивного элемента всей системы) водитель может обратить внимание на:

Шум при манипуляциях с педалью сцепления. Заметьте, что шум может быть вызван износом ведомого диска и даже выжимного подшипника. Крайне рекомендован осмотр лепестков корзины;
Появление неприятного запаха. Он вызван предельным износом ведомого диска, однако данная неисправность может «ударить» и по корзине сцепления;
Высокая степень проскальзывания. Выявлять проскальзывание можно при включении повышенной передачи на ручном тормозе – в норме двигатель должен заглохнуть при нажатии на педаль газа;
Неполное выключение сцепления. Может говорить о неполадках других элементов сцепления, так что здесь рекомендована разборка узла.

Поставить окончательный диагноз можно лишь в ходе разборки механизма. Внимание также стоит уделить дискам и выжимному подшипнику. Осмотрите лепестки корзины. Они должны быть целыми, а их износ не должен превышать 0.8 миллиметров. В случае рычажных корзин проверьте целостность рычагов. Если нажимной диск имеет следы коробления (изменения первоначальной геометрии), высока вероятность того, что вам придется заменить всю корзину. В случае если сцепления работает с рывками, а ведомый диск, его ступицы, демпферные пружины и опоры крепления двигателя в норме, можно с уверенностью говорить о критическом износа нажимного диска.

Правильная эксплуатация

Несмотря на кажущуюся устойчивость корзины сцепления к различным воздействиям, ее лепестки могут быстро износиться или даже деформироваться. Их ускоренному износу способствует:

Перегревание нажимного диска при частых и длительных пробуксовках сцепления;
Игнорирование поломки рабочего цилиндра сцепления;
Замасливание лепестков вследствие износа сальника;
Заклинивание системы выжима;
Игнорирование проблемы износа накладок;
Неправильная установка детали, в частности, неправильная центровка по маховику.

Не забывайте также и об общих правилах эксплуатации автомобиля. К примеру, нужно проверять, выключен ли ручник перед началом езды. Прогревайте двигатель в течение хотя бы пары минут и не набирайте большие обороты без особой необходимости. Для продления срока службы сцепления при временных остановках, как-то на светофоре, стоит выставлять нейтральную передачу и включать сцепления (отпустить педаль).

Читать еще: Пластиковые окна брусбокс регулировка

Инструкция по регулировке сцепления на КамАЗах

Выполнять регулировку сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях необходимо для поддержания исправного состояния грузовой машины. Иногда потребность проведения таких работ может возникнуть в пути, поэтому водителю автомобиля желательно знать основные условия для самостоятельного и правильного выполнения настройки механизма.

Конструктивные особенности сцепления

На основной массе грузовых автомобилей КамАЗ применяется двухдисковое сцепление с радиальным расположением силовых пружин. Для работы механизма используется гидравлический привод с усилителем пневматического типа. Благодаря такой схеме значительно снижается усилие, необходимое для нажатия педали сцепления. В ходе эксплуатации КамАЗа происходит износ дисков сцепления, которое необходимо компенсировать настройкой. Правильная регулировка механизма обеспечивает заявленный заводом расход топлива и уверенный разгон пустого или груженого автомобиля.

Схема механизма привода сцепления КамАЗ

Основными узлами привода, который показан на фото, являются:

педаль (1);
гидроблок (2) с бачком (3);
магистраль (6);
исполнительный пневмоцилиндр (16).

Сцепление КамАЗа моделей 55111, 5320, а также 43118 и 740 состоит из следующих конструктивных узлов:

картера сцепления (А);
выжимного диска с металлическим штампованным кожухом (Б);
нажимных пружин (В) и рычагов (Г);
одного ведущего диска (Е);
двух ведомых дисков (Д) с накладками (Ж).

Схема сцепления КамАЗ 740 с дизелем

Ведомые диски в конструкции сцепления грузовика КамАЗ изготавливаются с использованием термостойких фрикционных накладок, которые позволяют обеспечить длительный срок эксплуатации механизма. В конструкции дисков предусмотрен гаситель колебаний, возникающих при вращении вала двигателя. Педаль привода установлена на специальных втулках и крайне редко требует смазки в процессе работы.

На более современных моделях КамАЗ применяют однодисковые сцепления так называемого типа Евро. Этот механизм стоит, например, на моделях 6520 или 4308. Поставщиком элементов таких узлов является фирма Sachs, при этом применяются усилители изготовления Wabco. Есть несколько моделей сцеплений, различающихся величиной передаваемого крутящего момента. Одним из отличий импортных усилителей является встроенный индикатор износа фрикционных накладок. Замер износа осуществляется по расстоянию между корпусом усилителя и шайбой на штоке. При полном износе накладок это расстояние находится в пределах от 23 до 25 мм. Движение на автомобиле в таком случае еще возможно, но необходимо срочно провести ремонтные работы.

ПГУ Wabco, слева в верхней части виден шток индикатора износа

На некоторых моделях КамАЗа, например, на 43114 может встречаться ПГУ производства Волчанского завода автоагрегатов, в котором отсутствует возможность регулировки штока. Обычно такой ПГУ или заменяют на настраиваемый или устанавливают другой шток с возможностью регулировки.

Как осуществляется регулировка?

При появлении неполадок в работе сцепления необходимо попробовать выполнить регулировку. Когда возникло проскальзывание дисков (вялый разгон, небольшой запах гари) необходимо выставить правильный ход муфты.

При неполном разведении дисков (затрудненное переключение) придется выполнить больше операций:

Выставить ход педали.
Убрать завоздушенность магистралей привода.
Проверить уровень жидкости в ПГУ.

При использовании узла Евро в настройке нуждается только свободный ход педали. Смазка и регулировка остальных деталей сцепления в процессе эксплуатации машины не предусмотрена, кроме контроля высоты уровня жидкости, находящейся в бачке привода.

Под регулировкой сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях понимают установку правильного зазора между плоскостью выжимного диска и головками рычагов, а также настройку свободного хода педали и приводной муфты. Допустимый свободный ход для педали привода сцепления должен быть в пределах от 6 до 12 мм.

Под зазором понимается расстояние между точками центральной части площадки педали при отпущенном состоянии и в момент начала включения главного цилиндра. Свободный ход регулируется вращением эксцентрикового пальца, находящегося в соединении рычага педали с верхней проушиной тяги усилителя. Регулировку производят при полностью отжатой натяжной пружине педали, т. е. педаль должна упираться в верхний резиновый буфер, служащий ограничителем хода.

Например, на КамАЗе 65115 процесс регулировки своими руками таков:

Расконтрить шплинт корончатой гайки пальца.
Вращением пальца надо добиться приемлемого свободного хода.
Затянуть гайку и законтрить ее шплинтом.
Проконтролировать полный ход педали. Если все отрегулировано правильно, то он должен быть в пределах от 185 до 195 мм.

На однодисковых узлах MFZ регулировка ведется аналогично, но ход педали должен составлять от 140 до 150 мм.

Ниже продемонстрирован процесс регулировки свободного хода на примере КамАЗа 4310, автор ролика Vladimir Krasikov.

Отладка муфты

Следующим этапом регулировки будет настройка параметров свободного хода муфты включения сцепления, значение которого должно составлять от 3,2 до 4 мм. Измерение проводится путем вращения регулировочной гайки.

Последовательность действий при этом:

Ослабить крепежную гайку вилки.
Расшплинтовать палец крепления, добиться его свободного перемещения и вынуть.
Вращать вилку тяги до получения необходимого зазора.
Затянуть гайку и вмонтировать на место палец.
Установить фиксирующий шплинт.
Проверить настройку. При полном отжатии педали ход муфты должен составить не менее 25 мм.

Отладка полного хода толкателя усилителя

Перед началом отладки механизма необходимо выяснить длину хода толкателя. Для этого нужно полностью выключить сцепление и замерить ход. Если его значение составляет 25 мм и менее, то сцепление не будет полностью отключаться. Такую проблему водитель заметит сразу по затрудненному включению передач. Для поиска причин неполадки необходимо проверить уровень рабочей жидкости в цилиндре толкателя. Нормативным объемом является значение в 380 куб. см. При недостаточном уровне вещества следует его долить.

Схема гидравлической системы

На примере модели КамАЗ 5511 доливка жидкости выполняется так:

Нужно открыть крышку бачка, расположенного на корпусе привода.
Долить жидкость до уровня на 15-20 мм ниже кромки горловины.

Второй причиной неудовлетворительной работы усилителя может стать воздух в системе. В таком случае систему привода необходимо прокачать. Эта процедура несколько сложнее.

На КамАЗе 55102 для этого необходимо:

Долить жидкость до нормального уровня.
Снять с клапана перепуска (установлен на корпусе ПГУ) защитный колпачок, надеть резиновый шланг и опустить его в емкость с жидкостью.
Резко продавить до упора педаль сцепления.
Открыть клапан на один оборот и нажимать на педаль до прекращения пузырения вещества на выходе из шланга. При этом необходимо постоянно подливать новую жидкость в расходный бачок, не допуская ее падения ниже отметки 40 мм от верхней части бака.
Закрыть клапан, снять шланг и вернуть на место колпачок.
Долить жидкость до рабочего уровня.
Для контроля качества работы необходимо нажать на педаль до упора — ход толкателя не должен быть менее 25 мм.

Регулировка корзины сцепления КамАЗа

Под регулировкой корзины сцепления понимают настройку лапок, размещенных на корзине. Такую отладку можно выполнить при снятой коробке или отрегулировать непосредственно на автомобиле.

При выполнении задачи без снятия коробки понадобится самодельный инструмент, который представляет собой проволоку толщиной 3,5 мм с концом длиной 20 мм, согнутым под прямым углом. При помощи такого импровизированного щупа проверяют зазор между выжимным подшипником и опорным кольцом лапок сцепления. Регулировку зазора ведут гайкой на штоке ПГУ. Подвести лапки к кольцу можно через люк в верхней части картера сцепления. При этом важно обеспечить максимально одинаковое прилегание лапок к поверхности. Но правильнее и надежнее регулировать снятое с мотора сцепление.

Положить собранный нажимной диск на шаблон, который обеспечит зазор в пределах 29 мм.
Отпустить болты крепления.
Выставить положение упорного кольца для лапок. Все четыре лапки должны одновременно касаться кольца.
Проверить биение рабочей поверхности диска.
Смазать передний подшипник, расположенный в коленчатом вале.
Установку сцепления провести с помощью оправки, которая позволит обеспечить соосность дисков механизма и вала двигателя.

Эту настройку проводят только с двухдисковым сцеплением. Агрегат с одним диском в такой регулировке не нуждается.

На видео от канала Авто и Мото показано снятие сцепления и хорошо видны особенности конструкции, а также привод для работы механизма.

Техническое обслуживание

Помимо настроек, сцепление автомобилей КамАЗ нуждается в регулярном обслуживании, поскольку это заметно увеличивает срок службы и надежность работы механизма на всех марках КамАЗ.

На примере модели 53215 обслуживание состоит из следующих основных пунктов:

Проверка затяжки болтов крепления усилителя в цепи привода сцепления.
Контроль за герметичностью гидравлических магистралей. На них не должно быть никаких масляных пятен.
Общая проверка исправности деталей педального узла. Все элементы должны быть в целом состоянии и не иметь больших люфтов в соединениях.
Контроль наличия смазки в подшипнике муфты и втулке соединения вилки. Для подачи масла в картере сцепления имеются три точки, снабженные пресс-масленками. В них нагнетают масло при помощи шприца.
Слив конденсата из корпуса ПГУ.
Контроль уровня жидкости в бачке усилителя.

Читать еще: Регулировка напряжения трансформатора конденсаторами

Когда требуется замена сцепления?

Если все выполненные работы не приводят к восстановлению работоспособности механизма сцепления, то это становится одним из сигналов к его замене.

Другими признаками критического износа элементов конструкции являются:

резкое включение дисков, при этом происходит жесткий рывок автомобиля;
затрудненное включение всех передач, сопровождаемое характерным треском;
вялый разгон автомобиля, при этом обороты двигателя явно не соответствуют выбранной передаче и скорости;
запах горящих накладок при движении.

При появлении таких проблем необходимо как можно скорее прекратить движение и провести ремонт механизма. Дальнейшая эксплуатация автомобиля с неисправными или выгоревшими дисками сцепления приведет к выходу из строя коробки перемены передач.

Фотогалерея

На фотографиях ниже показаны некоторые элементы системы привода сцепления грузового автомобиля КамАЗах.

Обычное двухдисковое сцепление Однодисковое сцепление Евро ПГУ классического образца Цилиндр сцепления, хорошо видна тяга для педали и штуцер для подачи жидкости в ПГУ

Видео «Регулировка сцепления на КамАЗе»

На видеоролике, снятом для канала Авто и Мото, продемонстрирована регулировка сцепления, установленного на дизеле КамАЗ 740.

Сцепление газ 53 устройство и регулировка

Маховик является крайней деталью, насаженной на вал двигателя. К нему на шести призонных болтах прикручена «корзина». Корзина состоит из кожуха, нажимного диска и ведомого диска. Ведомый диск иначе называется «Диском сцепления ГАЗ-53». Если к корзине не прикасаться, то нажимной диск давит упругой силой двенадцати пружин на ведомый круг, прижимая его к маховику. За счет сил трения ведомый круг вращается вместе с маховиком. Нажимной круг получает крутящий момент за счет трех выступов, которые находятся в окнах корзины сцепления.

Надо отметить, что и корзина вращается вместе с маховиком постоянно, так как жестко связана с ним. А диск сцепления периодически отходит от маховика и останавливается. Это происходит, когда водитель выжимает педаль сцепления для переключения скорости. Оттяжная пружина 15 держит педаль в верхнем положении. Водитель давит на педаль, она идет вниз. Толкает систему рычагов, соединенных с тягой 14. Через нее усилие переходит на вилку отжатия. Которая в свою очередь приводит в движение муфту отжатия сцепления.

Для отжатия сцепления сделаны рычаги 5, которые находятся в окнах выступов прижимающего диска. В муфте отжатия находится подшипник, который в свою очередь давит на рычаги 5. Те отжимают нажимной круг от диска сцепления, разъединяя двигатель от коробки скоростей.

Маховик, коленвал и корзину балансируют вместе. Ставят метки на маховике и на кожухе. Их надо совмещать при сборке.

При покупке комплекта сцепления нужно быть хорошо подготовленным, ведь от правильного выбора зависит долгосрочность работы, и то, насколько просто будет нажимать педаль сцепления.

Регулировка сцепления ГАЗ-53

От начальных промежутков между элементами сцепления зависит его эффективная работа. Когда двигатель работает, нужно чтобы педаль легко перемещалась в пределах 32-40 мм. Когда двигатель остановлен оптимальное свободное перемещение равно 6-7 мм. Такие люфты обеспечат нужный промежуток между упорным подшипником и рычагами нажимного круга.

Если не будет этих зазоров подшипник будет постоянно давить на рычажки и значит будет постоянно вращаться. В итоге выйдет со строя. Кроме того, будут гореть фрикционные накладки диска сцепления. Регулировка указанных зазоров производится уменьшением или увеличением длины тяги 14. Для этого сначала надо ослабить гайку 13. Если ее отвернуть тяга удлинится. Если завернуть тяга уменьшится.

Очень важна своевременная смазка трущихся частей сцепления. Наиглавнейший деталью для смазки является нажимной подшипник муфты 8. Он работает в тяжелых условиях: большие обороты и большая прижимная сила. Чтобы смазка была качественной, нужно два раза выжать масленку 6.

Никакая регулировка не поможет, если водитель неправильно переключает скорости. Делать это надо медленно отпуская сцепление, и последовательно переключая скорости. Случайно перескочив через скорость, можно поломать ступицу ведомого круга. Если машина движется назад, нельзя включать скорость вперед. Такое действие тоже приведет к нежелательным эффектам: поломке или преждевременному выходу из строя фрикционных частей.

Размеры центровки для диска сцепления ГАЗ-53

У водителей и слесарей ремонтников большие затруднения вызывает установка диска сцепления. Так как диск этот свободно ерзает на маховике. Если устанавливать на глаз, то после установки корзины, часто ведущий вал коробки скоростей не заходит в отверстие ведомого вала.

Чтобы облегчить этот процесс находчивые слесаря придумали оправку – центровку.

Толстый конец диаметром 28,6 мм вставляется внутрь диска сцепления. Тонкий диаметром 17 мм внутрь маховика. Минимальный зазор между оправкой и внутренними диаметрами сопрягаемых деталей обеспечивает свободное скольжение друг относительно друга. Поэтому можно прижать ведомый круг к маховику. Получаем идеальное, соосное сопряжение маховика и круга сцепления. После надеваем корзину на маховик.

Справа на оправке указана насечка. Это делается для удобства держания центровки рукой. Диаметр 24 мм свободный. То есть его можно делать и меньше, например, 23 мм.

Диск сцепления ГАЗ-53

Если диск сцепления изношен до заклепок, то накладки надо менять. Меняют обе сразу, потому что они ставятся одинаковой толщины. Также не допустимы сколы и другие видимые дефекты. Для снятия накладок, нужно удалить заклепки. Обычно их высверливают.

Свежие накладки клепают с расчетом, чтобы промежуток между поверхностью накладки и шапочки заклепки был не менее 2 мм. С обоих сторон. После этой операции нужно замерить круг биение. Допуск 0,7 мм на расстоянии 130 мм от оси вращения.

После восстановления ведомого круга его монтируют на маховик при помощи оправки нарисованной выше. Но до этого закладывают солидол или литол в шариковый подшипник, который находится в маховике.

Главный цилиндр сцепления ГАЗ-53

Изначально, у автомобиля ГАЗ-53 не было гидравлического усилителя сцепления. Поэтому водителям было тяжело выжимать сцепление. Многие умельцы стали делать переделки сцепления. Для большего давления педали на сцепление, через несколько рычагов, применяется гидравлическое усиление. Его основные узлы: главный и рабочий цилиндр, соединенные между собой трубками. Без этого усиления управлять сцеплением можно, но тяжело. Когда не выжимается, то неисправен рабочий цилиндр. Он или течет, или нет тормозной жидкости в системе.

Если неисправен главный цилиндр сцепления газ 53, то педаль легко нажимается. Сцепление то работает, то нет. Первым делом надо проверить наличие тормозной жидкости в системе. Она может исчезнуть из-за разрыва тормозных шлангов.

Перед каждым выездом водитель должен осматривать гидравлический усилитель сцепления. Нужно контролировать количество автотормозной жидкости в бочке 2. Снаружи него есть метка минимального объема. Уровень делают выше этой метки.

При заполнении гидроусилителя тормозным агентом, туда попадают воздух, который мешает нормальной работе механизма. Педаль проваливается. Поэтому систему прокачивают. Надевают шланг на стравливающий клапан 9, который ввернут в рабочий цилиндр сцепления ГАЗ-53 — 8. Другой конец гибкой трубки опускают в сосуд с тормозной жидкостью. Стравливающий клапан вращают против часовой стрелки на пол оборота.

Затем нажимают на педаль сцепления. Тем самым создается давление в системе гидропривода. Воздух выталкивается по шлангу в банку с тормозной жидкостью. Когда педаль находится внизу, упершись в пол, надо завернуть стравливающий клапан на место. Педаль отпускается. Вся операция делается много раз, пока пузырьки воздуха появляются в сосуде (для этой работы желательно брать прозрачную баночку, чтобы лучше видеть всплывание воздуха из гибкой трубки в банку).

Одному человеку неудобно делать эту операцию. Так как придется часто переходить из кабины к перепускному клапану и обратно к педали сцепления. Поэтому прокачку гидропривода сцепления делают вдвоем.

После окончания этой процедуры свободный ход педали уменьшается. Он должен быть в пределах 32 – 38 мм. Это расстояние позволяет обеспечить два зазора. Первый, равный 2,0 мм – зазор между нажимным подшипником 15 и кончиками рычагов 14. Если он больше или меньше 2,0 мм, то его изменяют, вворачивая или выворачивая толкатель 18 вилки 17 из наконечника 20. Предварительно надо ослабить контргайку 19. Затем ее надо затянуть.

Второй зазор делают 0,7 – 1,4 мм — расстояние между штоком 6 и поршнем 4 главного цилиндра. Сначала грубо, на глаз этот промежуток выставляют тягой привода 7. Затем точно при помощи ассиметричного болта 5.

Движение поршня 21 должно быть 23 мм. Если оно меньше, сцепление будет выжиматься не полностью. Это расстояние не изменяется механическим способом. Если оно меньше указанного, то надо прокачивать гидропривод.

В гидроусилитель заливают тормозную жидкость Она сильно окисляет внутреннюю поверхность деталей. Поэтому ее надо менять каждые полгода.

Регулировка корзины сцепления ГАЗ-53

При монтировании отремонтированной корзины важно совместить отметины на маховике и на кожухе. Если нажимной круг после ремонта стал тоньше, то необходимо компенсировать это уменьшение толщины. Для этого под теплоизоляционные прокладки подкладывают металлические шайбы. Их высота равна убыли толщины круга. Это позволяет сохранить сила прижатия пружин.

Читать еще: Регулировка пластиковых окон aluplast

Важнейший момент при монтировании корзины сцепления – это точное выставление головок рычагов отключения сцепления. От этого зависит равномерность износа ведомого круга и соответственно маховика. Иначе маховик получит односторонний износ и потеряет рабочую геометрию, что будет приводить к частым поломкам сцепления.

Крайние точки верхушек рычагов должны находиться в плоскости параллельной поверхности маховика. Для регулировки используют запасной маховик. Корзину с нажимным кругом кладут на поверхность маховика. Под нажимной круг подставляют три шайбы высотой 10,2 мм. Присоединяют болтами корзину к маховику. Поворачивая гайки на 24 рычагов выжимания сцепления делают промежуток между кончиками и рабочей плоскостью маховика 53 ± 0,75 мм.

Что такое корзина сцепления, и каким образом она работает

Современные автомобили с механической коробкой передач обязательно оснащены корзиной сцепления.

Данным блоком водитель управляет самостоятельно благодаря встроенной в салоне педали.

В машинах с автоматической коробкой передач управление осуществляется фактически без участия человека в автономном режиме.

Назначение корзины сцепления

Целью установки корзины сцепления служит возможность осуществления/неосуществления отправки крутящего момента от силовой установки далее через трансмиссию. Так как выглядит этот узел в виде дискообразной конструкции, а располагается между КПП и силовой установкой, то его легко можно обнаружить в подкапотном пространстве.

Важно! Сцепление является механизмом, принцип действия которого основан на силе трения, за счет которой осуществляется силовая передача дальше на трансмиссию, а также гасятся крутильные колебания.

Не все знают, сколько весит корзина сцепления. Показатель зависит от марки авто, передаваемого усилия. В отечественных легковушках масса узла составляет около 5 кг. Для грузовиков параметр достигает 20 кг.

При ремонте фрикционного узла механики могут наклепывать чрезмерно толстые накладки. Это минимизирует рабочий зазор и может создавать «восьмерку», из-за которой будет скрежет около КПП. В таком случае становится понятным, для чего механикам приходится подкладывать по диаметру шайбы в обновленную корзину сцепления. Таким образом удается избавиться от подобного недостатка.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Принцип работы, как и устройство корзины достаточно понятные. В комплектации классический вариант фрикционного блока имеет следующие элементы:

металлический кожух;
диафрагменная пружина;
нажимной подвижный диск.

Так как работает узел в тесной связке с другими системами, то его конструкционно располагают между маховиком и выжимным подшипником. В первом случае для крепления кожуха используются болты. Со второй стороны для взаимодействия с подшипником используется возвратная пружина.

В качестве соединителя маховика и ведомого диска используется нажимной диск. При выключенном сцеплении на ведомый диск, находящийся в контакте с маховиком, жмет нажимной.

Включение сцепления осуществляется в тот момент, когда сходит на нет давление от нажимного диска. При этом автономно от маховика начинает вращаться ведомый. Происходит непосредственный контакт кожуха корзины сцепления с нажимным диском за счет тангенциальных пружин пластинчатой конфигурации. При выключении и отжатии педали водителем пружины возвращают все в первоначальное положение.

Соединение диска и маховика осуществляется за счет работы диафрагменной пружины. Она формирует необходимое усилие, позволяющее обеспечивать непрерывную передачу крутящего момента. Визуально диафрагменный элемент напоминает лепестки, при этом упирается он на кожух, внутри которого зафиксирован опорными кольцами и болтами.

Для создания давления на кончики лепестков с внешней стороны используется подшипник. Таким образом пружина, располагающаяся в кожухе, не оказывает давления по нажимному диску.

Виды корзин сцепления

Конструкторы предлагают несколько вариантов корзин, отличающихся по функционалу. В современных авто встречаются типы сцеплений:

фрикционный;
электромагнитный;
гидравлический.

Используются корзины при этом вытяжного и нажимного вида. Наиболее популярным является второй вариант. Специфика подобной разновидности заключается в смещении лепестков на сторону, где располагается маховик.

Иным принципом работы наделены вытяжные корзины. В этом случае происходит смещение лепестков в противоположную сторону – от маховика. Актуальность применения такой конструкции заключается в случае, когда требуется сэкономить пространство под капотом, так как итоговая модель получается тоньше.

Реже на практике встречаются специальные корзины. Их задействуют в качестве альтернативы штатным агрегатам. Основное отличие большинства таких моделей заключается в существенном увеличении прижимной силы, обеспечиваемой диафрагмой.

Важно! Добиться большего прижимного усилия лепестков удается за счет внедрения высокопрочных материалов и особой геометрической формы.

Нештатными пружинами принято оснащать тюнингованные авто, в которых проводилось увеличение мощностных характеристик. В противном случае без замены штатные узлы могут быстро выходить из строя, создавая аварийные ситуации на дороге.

Причины неисправности сцепления

Выявить поломку фрикционов водитель сумеет без разборки по косвенным симптомам. Необходимо внимательно следить за возникающими признаками неисправности корзины сцепления.

Одним из популярных факторов является включение с пробуксовкой. Это является следствием износа поверхностей или же замасливания рабочей зоны. Также виновником неприятностей оказывается поломка пружины или малый свободный ход педали. Для устранения подобных неприятностей необходима замена ведомого диска, а в некоторых случаях можно обойтись устранением задиров.

Затягивать с ремонтом не стоит, так как от значительного перегрева стальной ведомый диск может деформироваться. Параллельно нажимные диски с чугунным маховиком будут растрескиваться. Аромат быстроизнашивающихся в такой ситуации фрикционных дисков может проникать даже в салон.

Еще одним признаком поломки является неполное включение сцепления. Это случается по таким причинам:

следствие чрезмерного свободного хода;
деформация пружины;
изгиб ведомого диска;
последствия неправильного монтажа нажимного диска.

Подобный вариант случается после механических деформаций выжимных рычагов. Иногда виновником оказывается заедающий подшипник, который не перемещается с муфтой. Вдоль шлицов загустевшая либо сконденсированная смазка блокирует свободу для движения ведомого диска.

Решить проблему свободного хода удастся лишь при высвобождении накопившихся воздушных пузырьков из гидравлической системы. Также потребуется регулировка хода педали или замена изношенных дисков. Услышать проблему можно по характерному звуку неполного выключения (хруст шестеренок), что способствует быстрому износу КПП.

К частым неисправностям относят возникающие периодически рывки при выжимании педали. Случается это даже при плавном спуске ноги. Чаще всего это – признак крошащихся накладок. Также не стоит исключать следующих типов поломок:

деформация ведомого диска;
выработка фрикционных шайб;
сколы демпферных пружин.

Рывки может спровоцировать блокирование перемещения ведомого диска на шлицах выходного вала от КПП. Реже встречается этот признак из-за рассыпания выжимного подшипника либо тугого перемещения нажимной муфты.

Проблемы способен создать гидропривод. Возникновению провалов при нажатии педали водитель обязан проникновению воздуха в привод, что приводит к неполному выключению (недостаточному разъединению дисков). Требуется избавить систему от воздушных пробок и долить достаточное количество рабочей жидкости.

Если в механизмах, наделенных тросовым приводом, вообще не происходит включение сцепления, то это косвенный признак обрыва троса. Когда у водителя педаль не возвращается в первоначальную позицию, то стоит искать новую возвратную пружинку.

Вопросы эксплуатации

Большинство неприятностей доставляют корзине деформированные в процессе интенсивной эксплуатации лепестки. По прошествии рабочего периода они теряют свою эластичность и упругость. Следствием потери пружинных характеристик является неполное включение сцепления и усложненный переход между передачами.

Износившаяся корзина проявляет свои свойства по-разному. Например, выходит из строя выжимной подшипник, который в большинстве случаев имеется возможность заменить, купив новый.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Чтобы выявить признаки неисправности корзины сцепления, необходимо провести тщательную проверку узла. В большинстве случаев процесс востребован для механических коробок передач, а для АКПП подобная методика неактуальна.

Определить признаки износа у эксплуатируемой корзины сцепления удастся после полного демонтажа и тщательного осмотра. Придется удалить диск сцепления и внимательно осмотреть фрикционные накладки, а также оценить работоспособность остальных деталей. Лишь после этого делается дальнейший вывод о судьбе корзины.

Во втором случае проводим следующие диагностические мероприятия:

- перед тем как проверить корзину, ставим машину на ровной площадке;
- заводим мотор;
- поднимаем ручку исправного ручника;
- включаем одну из повышенных передач, например, третью или четвертую;
- не спеша попускаем педаль сцепления, одновременно подгазовывая.
Если узел исправен и стояночный тормоз находится в хорошем состоянии, то ДВС обязательно заглохнет. В противном случае мотор останется работать с проскальзывающим сцеплением (диски будут буксовать). Причиной такого поведения оказывается попадание жидкости на фрикционы или стирание дисков.
Диагностика также может проводиться «на слух», когда будет слышаться скрежет шестерен при выжатом сцеплении и переключении передач. На заведенном моторе эти звуки явно слышны.
Заключение
Необходимо аккуратно эксплуатировать сцепление, чтобы не наступил его преждевременный износ. Важно следить за состоянием узла и мониторить косвенные негативные факторы, возникающие после длительной интенсивной эксплуатации.
0 0 голоса
Рейтинг статьи

Как выбрать корзину сцепления