Setting96.ru

Строительный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка часов локомотивных бригад

Регулировка часов локомотивных бригад

5.1. Приемка в два лица

(рис. 1 приложение 1)

5.1.1. Машинист после произведённых работ в кабине, указанных в пунктах 4.1. — 4.4. выходит через правую дверь кабины и производит визуальный осмотр состояния правой части аккумуляторной батареи (АБ) (крепление, состояние межсекционных перемычек). Осматривает левую часть АБ.

Спустившись по левой задней лестнице, с торцевой части тепловоза машинист осматривает состояние задней автосцепки. Далее машинист, проходя по левой стороне тепловоза, производит последовательный осмотр задней тележки (см. Рисунок 2 в приложении 1), обращая внимание на следующее:

· крепление задних приемных катушек АЛСН (по свободному состоянию предохранительных тросиков )

· плотность насадки бандажей колесных пар ( обстукиванием смотровым молотком), контрольные риски на бандажах и ободе колёсных пар (видимых);

· крепление песочных труб

· крепление предохранительных скоб

· толщина и состояние тормозных колодок

· величина выхода штоков тормозных цилиндров

· наличие и крепление видимых болтовых и шплинтовых соединений тормозной рычажной передачи

· состояние подвесных болтов рамы

Осмотрев состояние задней тележки, машинист проверяет количество дизельного топлива с левой стороны бака и запоминает (записывает) данное значение для последующей сверки, проверяет наличие и плотность закрытия топливозаправочной горловины.

Далее машинист осматривает состояние левой стороны передней тележки вышеуказанным порядком.

Пройдя к переднему торцевому брусу, машинист проверяет состояние передней автосцепки и далее переходит на правую сторону для осмотра правой стороны тележек, проверки наличия топлива.

Порядок осмотра тележек производится вышеуказанным порядком, но, кроме того, машинист дополнительно контролирует положение крана холодной пересылки (над топливным баком), положение режимного переключателя загрузки на воздухораспределителе усл . № 483 в зависимости от характера работы тепловоза и на 4 колёсной паре осматривает состояние привода скоростемера .

Далее поднявшись в кабину, машинист производит визуальный осмотр аппаратов в ВВК, при этом обращая особое внимание:

· на состояние плавких предохранителей

· на состояние силовых пальцев и сегментов реверсора (при наличии оплавленностей , гари зачистить их, также проверив прижатие пальцев к сегментам и сделать запись в ТУ-152 о производстве данной работы),

· крепление наконечников силовых кабелей в нижней части ВВК,

· работу сигнализации боксования , сигнализации пробоя на корпус.

По окончании данных работ машинист после доклада помощника машиниста о состоянии дизель-генераторной установки запускает дизель.

После наполнения сжатым воздухом пневматической системы и продувки её установленным порядком, машинист кратковременными нажатиями на педаль песочниц производит подачу порции песка под колёсные пары на передний и задний ход, затем выполняет требования пр. 14/Н, ТР-287 и ТРС-51 о проверки скоростемера и крана машиниста усл . № 394.

После окончания приёмки записывает в журнал ТУ-152 её результаты.

5.1.2. Помощник машиниста начинает приёмку тепловоза с проверки наличия и состояния противопожарного инвентаря, согласно записи в ТУ-152, обращая внимание на сохранность пломб огнетушителей. Далее, пройдя к задней торцевой двери капота, контролирует:

· количество и клеймение тормозных башмаков,

· количество запаса песка в задних бункерах.

Далее помощник машиниста, пройдя через кабину идя по левой стороне тепловоза, проверяет:

· наличие масла в запасном масляном баке и закрытое положение перепускного вентиля

· крепление двухмашинного агрегата на раме и натяжение приводных ремней, состояние щеток и коллектора ВГ и В ;

· состояние щеток и коллектора тягового генератора;

· уровень масла в подшипниковой камере входного корпуса турбонагнетателя

· уровень масла в картере дизеля

· отсутствие течи масла из-под крышек смотровых люков в блоке цилиндров;

· крепление маслопрокачивающего насоса

· проворачивает на 2-3 оборота рукоятки фильтров грубой очистки масла;

· затяжку штепсельного разъёма сервомотора и блок-магнита РЧО

· состояние деталей привода гидромеханического редуктора (ГМР) и его крепление к главной раме;

· состояние левых водяных секций холодильника

· крепление компрессора к станине и станины к раме тепловоза

· уровень масла в компрессоре

· уровень воды в расширительном баке

· запас песка в передних бункерах

· крепление промежуточного холодильника компрессора

Продолжая осмо тр с пр авой стороны тепловоза, помощник машиниста проверяет:

· состояние правых секций холодильника

· крепление вентилятора ТЭД передней тележки и натяжение его приводных ремней

· положение ручек кранов на воздухопроводах управления приводами жалюзи и главного вентилятора

· свободность перемещения реек топливных насосов

· состояние топливных насосов высокого давления

· отсутствие течи масла из-под крышек смотровых люков в блоке цилиндров;

· готовность предельного регулятора числа оборотов

· уровень масла в подшипниковой камере воздушного корпуса турбонагнетателя

· давление воздуха в резервуаре управления (при наличии его запаса)

· состояние щеток и коллектора тягового генератора;

· крепление вентилятора ТЭД задней тележки и натяжение его приводных ремней

Далее придя в кабину, производит доклад машинисту о состоянии ДГУ и возможности производить пуск дизеля. Если тепловоз находился в отстое более суток без работающего дизеля, то локомотивная бригада обязана произвести дополнительные работы, указанные в разделе 11 настоящей инструкции.

После доклада помощник машиниста идёт к валу управления топливными насосами и в момент предварительной прокачки выводит рейки на максимальную подачу («помогает»). После запуска дизеля отпускает рейки. В случае появления посторонних стуков или других отклонений от нормы помощник немедленно утапливает рейки топливных насосов в положение «Стоп».

Произведя пуск дизеля, помощник проверяет:

состояние видимых вращающихся деталей агрегатов на наличие повышенной вибрации

отсутствие посторонних шумов

отсутствие течи воды, топлива, масла в трубопроводах

давление воздуха в резервуаре управления (если при первой проверке запаса воздуха не было)

давление масла в картере компрессора

машинист проверяет:

подачу воздуха компрессором в главные резервуары

зарядку аккумуляторной батареи (по показанию амперметра)

Далее помощник по согласованию с машинистом производит продувку пневматической системы установленным порядком (см. приложение 2) и проверяет подачу песка под колёсные пары.

5.2. приёмка в одно лицо

Работы по приёмке тепловоза производятся в объёме, указанном в пунктах 5.1.1. и 5.1.2. настоящей инструкции.

В случае ограничения времени на приёмку тепловоза (менее 30 минут), машинист производит работы по пункту 5.1.1. в полном объёме, а по пункту 5.1.2. в обязательном порядке при приёмке проверить уровень масла в картере дизеля, уровень воды в расширительном баке, давление масла в картере компрессора, остальные работы допускается произвести в процессе смены, но не позднее 1,5 часов после начала работы.

5.3. Особенности приёмки тепловоза ЧМЭЗ по системе двух единиц

Кроме работ, указанных в разделе 5.1. настоящей инструкции локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:

машинист

¨ проверка надёжности крепления переходных площадок между секциями

¨ проверка крепления вилок и розеток межтепловозного электрического соединения

¨ проверка надёжности сцепления автосцепок тепловозов

¨ проверка правильности соединения пневматических рукавов и открытие концевых кранов между секциями

помощник машиниста

¨ проверка синхронности работы компрессоров на секциях

¨ проверка правильности положения ручек разобщительных кранов на трубопроводах магистрали блокировки компрессоров

5.4. В случае, когда при приёмке тепловоза в основном депо локомотивная бригада определит некачественное выполнение или не выполнение записанного ранее ремонта или обнаружит неисправность, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приёмку тепловоза, машинист ставит в известность дежурного по депо, производит запись неисправности в журнале ТУ-152 и по распоряжению дежурного по депо заменяет неисправный локомотив. (ЦТ/3727)

Читать еще:  Тнвд маз евро 2 устройство и регулировка

IV. Порядок формирования локомотивных бригад

16. Работники локомотивных бригад объединены в колонны локомотивных бригад под руководством машинистов-инструкторов.

Локомотивные бригады, закрепленные за локомотивом (МВПС), составляют микроколонну.

Для руководства работой микроколоны, в том числе по уходу и техническому содержанию локомотива (МВПС), из числа наиболее опытных и квалифицированных машинистов локомотивов (МВПС), входящих в состав микроколонны, приказом по локомотивному депо назначается старший машинист.

17. Количественный состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов (МВПС) устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от наличия типов тягового подвижного состава (далее – ТПС) и местных условий на основе утвержденных ОАО «РЖД» способов обслуживания локомотивов (МВПС).

18. Состав локомотивной бригады в целях обеспечения безопасности движения поездов и четкого взаимодействия ее работников в процессе работы должен быть постоянным.

19. Персональный состав локомотивных бригад формируется два раза в год (к летнему и зимнему графику движения поездов) с учетом деловых и моральных качеств, психологической совместимости работников и утверждается по представлению начальника локомотивного депо приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений – заместителя начальника железной дороги по локомотивному хозяйству.

При формировании персонального состава локомотивных бригад к машинисту локомотива (МВПС) или помощнику машиниста локомотива (МВПС), имеющему стаж работы в должности менее одного года, должен прикрепляться соответственно помощник машиниста локомотива (МВПС) или машинист локомотива (МВПС), имеющий стаж работы в должности более одного года.

20. Копии списков персонального состава локомотивных бригад должны находиться у заведующего локомотивными бригадами (старшего нарядчика), дежурного по локомотивному депо и нарядчиков.

21. Внесение изменений в персональный состав локомотивных бригад допускается:

а) по приказу начальника локомотивного депо при подготовке к новому графику;

б) в виде исключения, при вынужденных обстоятельствах (увольнение, перевод на другую работу, болезнь одного из членов бригады) с разрешения начальника локомотивного депо или заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации в любое время суток с регистрацией в журнале формирований локомотивных бригад.

22. Руководители локомотивного депо обязаны лично провести предрейсовый инструктаж вновь сформированной локомотивной бригады перед ее первой совместной поездкой в соответствии с утвержденной начальником локомотивного депо программой. Формирование локомотивной бригады в ночное время разрешается только при возможности проведения предрейсового инструктажа или если такой инструктаж был проведен ранее.

23. Машинисты локомотивов (МВПС) первого и второго класса квалификации в соответствии с заключением машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом (МВПС) на конкретных участках и станциях назначаются для работы в скоростном и пассажирском движении, а также могут быть использованы в пригородном и грузовом движении и на маневровой работе.

Машинисты локомотивов (МВПС) третьего класса квалификации и не имеющие класса квалификации, как правило, обеспечивают работу в грузовом движении и используются на маневровой работе.

В локомотивных депо, обслуживающих исключительно пассажирское или пригородное движение, с разрешения заместителя начальника железной дороги по локомотивному хозяйству машинисты локомотивов (МВПС), не имеющие первого или второго класса квалификации, могут допускаться к работе в пассажирском и пригородном движении. В этом случае локомотивная бригада должна формироваться из машиниста локомотива (МВПС), имеющего третий класс квалификации или не имеющего класса квалификации, и помощника машиниста, имеющего свидетельство на право управления локомотивом или МВПС соответствующего вида тяги.

Помощники машинистов локомотивов (МВПС), не имеющие свидетельства на право управления локомотивом или МВПС соответствующего вида тяги, допускаются к работе с пассажирскими и пригородными поездами в составе локомотивной бригады с машинистом первого или второго класса квалификации.

24. К работе по обслуживанию локомотивов (МВПС) одним машинистом допускаются машинисты локомотивов (МВПС), имеющие заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом без помощника машиниста (в одно лицо).

К работе по обслуживанию локомотивов (МВПС) одним машинистом в пассажирском и пригородном движении допускаются только машинисты локомотивов (МВПС) первого или второго класса квалификации.

К работе по обслуживанию локомотива одним машинистом в грузовом движении допускаются машинисты локомотивов, имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы в должности не менее двух лет.

К работе по обслуживанию маневрового локомотива одним машинистом допускаются машинисты локомотивов, имеющие класс квалификации не ниже третьего и стаж работы машинистом на маневрах не менее одного года.

К маневровой работе на тракционных путях локомотивного депо одним машинистом допускаются машинисты локомотивов (МВПС), имеющие заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельной маневровой работе на тракционных путях одним машинистом.

25. При перерыве в работе до трех месяцев, если за это время произошли какие-либо изменения на обслуживаемых участках или станциях (в расположении сигналов, средствах связи и т.п.), машинист локомотива (МВПС) допускается к самостоятельной работе только после проведения с ним дополнительного инструктажа и проверки знаний об особенностях работы в измененных условиях на обслуживаемых участках, а при необходимости – выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки.

При перерыве в работе от трех до шести месяцев, если за это время произошли какие-либо изменения на обслуживаемых участках или станциях (в расположении сигналов, средствах связи и т.п.), машинист локомотива (МВПС) допускается к самостоятельной работе после проведения с ним дополнительного инструктажа, проверки знаний об особенностях работы в измененных условиях на обслуживаемых участках и выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки на одном из этих участков.

При перемещении на незакрепленный участок обслуживания, изменении вида движения, серии обслуживаемого ТПС или перерыве в работе свыше шести месяцев (в том числе на закрепленном участке обслуживания) машинист локомотива (МВПС) допускается к самостоятельному вождению поездов или производству маневров после выполнения с ним контрольно-инструкторской поездки, получения им заключения машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельной работе и акта о сдаче зачетов, подтверждающих знание устройства обслуживаемого локомотива и участка (участков) обслуживания, в комиссии локомотивного депо.

При перерыве в работе более одного года допуск к самостоятельной работе производится в соответствии с пунктами 8 – 15 настоящего Положения.

26. Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом или МВПС другим лицам, за исключением машиниста-инструктора или машиниста, передающего опыт вождения поездов.

В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на управление ТПС других видов тяги, машинист может передавать управление ТПС под своим наблюдением и под личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, проходящему стажировку, при наличии записи машиниста-инструктора о возможности передачи управления в служебном формуляре машиниста, сделанной на основании соответствующего распоряжения начальника локомотивного депо.

27. Машинисту локомотива (МВПС) во время работы запрещается покидать ТПС.

В исключительных случаях машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции (при нахождении на станции) покинуть ТПС, остановив поезд (ТПС) в месте, обеспечивающем безопасность движения и безопасный пропуск подвижного состава по соседним железнодорожным путям, и закрепив в установленном порядке поезд (ТПС) от самопроизвольного ухода.

Читать еще:  Как отрегулировать монитор philips

При отсутствии помощника машиниста локомотива (МВПС) машинист локомотива (МВПС) может по согласованию с дежурным по станции покинуть ТПС только после приведения ТПС в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста.

28. При необходимости выезда на участок обслуживания машиниста локомотива (МВПС), не имеющего заключения машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом (МВПС) на этом участке, в помощь машинисту локомотива (МВПС) должен выделяться проводник из числа машинистов-инструкторов или машинистов локомотивов (МВПС), имеющих такое заключение, или помощников машиниста локомотива (МВПС), имеющих свидетельство на право управления локомотивом и стаж работы на указанном участке не менее двух лет, а также запись машиниста-инструктора в служебном формуляре о возможности сопровождения поезда в качестве проводника по участку обслуживания.

Проводник обязан сообщать машинисту локомотива (МВПС) информацию, необходимую для обеспечения безопасного проследования поезда по всему участку сопровождения.

Проводник и машинист локомотива (МВПС) в этом случае несут равную ответственность за обеспечение безопасности движения и выполнение графика движения поездов.

Технология обслуживания локомотивов

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ осуществляется локомотивными бригадами несколькими способами. Различают сменный, прикрепленный, турный способы обслуживания.

Содержание

Классификация

Сменный способ

Сменный способ (сменная езда) — обслуживание локомотивов очередными сменными локомотивными бригадами, назначаемыми на работу после окончания отдыха. Как правило, при сменной езде бригада обслуживает разные локомотивы. При сменной езде достигается наиболее полное использование локомотива по времени, что позволяет сократить эксплуатируемый парк локомотивов. При сменной езде обеспечивается также более рациональное планирование труда и лучший отдых членов локомотивных бригад. Сменная езда периодически вводилась на железных дорогах России до 1917 г., в годы первых пятилеток СССР. С 1960 г. почти все поездные электровозы и тепловозы на рос. железных дорогах обслуживаются сменными локомотивными бригадами. Сменная езда применяется на железных дорогах США и ряда других зарубежных стран. Особая необходимость в сменной езде возникла при замене паровозов электровозами и тепловозами для реализации возможности совершать дальние рейсы без частой экипировки локомотивов.

Сменная езда

Сменная езда эффективна только при строжайшем соблюдении единой системы технического обслуживания, ремонта и контроля за техническим состоянием локомотивов в процессе их эксплуатации. При сменном способе обслуживания локомотивов возможны различные варианты организации работы локомотивных бригад: по принципу обслуживания видов движения — раздельная и совместная езда; по схемам обслуживания участков — плечевая и накладная езда.

Раздельная езда

Раздельная езда — обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения отдельными локомотивными бригадами. Совместная езда — обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения одними и теми же локомотивными бригадами. Плечевая езда — обслуживание локомотивов, выполняющих весь объем поездной работы на участке обслуживания локомотивными бригадами одного основного депо. Накладная езда — обслуживание участка локомотивными бригадами двух смежных основных депо. При накладной езде обеспечивается равномерная загрузка и равноценные условия труда и отдыха локомотивных бригад всех депо железнодорожного полигона.

Прикрепленный способ

Прикрепленный способ (прикрепленная езда) — обслуживание локомотива определенными постоянно прикрепленными к нему бригадами (одной, двумя,тремя, четырьмя), сменяемыми поочередно, после окончания отдыха в пункте проживания членов бригад, где происходит их смена. Прикрепленный способ обслуживания локомотивов был до 1956 г. основным при паровой тяге. При таком способе ограничивалась протяженность участка работы локомотива без отцепки от состава, определяемая временем непрерывной работы бригад. На некоторых участках обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения прикрепленными бригадами сохранилось. Такое обслуживание целесообразно при коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает допустимую продолжительность непрерывной работы бригады 7-8 ч). Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также электропоезда и дизель-поезда обслуживаются в основном прикрепленными локомотивными бригадами.

Турный способ

Турный способ (турная езда — разновидность прикрепленной езды) — обслуживание локомотива несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним локомотивными бригадами, из которых две находятся в поездках вместе с локомотивом, поочередно работают и отдыхают в специально приспособленном для жилья бригад пассажирском вагоне, следующем все время с локомотивом, а другие отдыхают. После поездки возвратившиеся на станцию постоянного жительства бригады подменяются бригадами, находившимися на отдыхе. Турная езда применяется при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги, на строящихся ж. д., при испытательных поездках на новом подвижном составе.

Впервые турная езда была введена в 1882 г. на Закавказской железной дороге. Принцип турной езды широко использовался во время Великой Отечественной войны на фронтовых дорогах для обслуживания паровозов и оправдывал себя в сложных прифронтовых условиях.

Комбинированный способ

Комбинированный способ (комбинированная езда) — обслуживание локомотивов на определенных участках тягового плеча постоянно прикрепленными и сменными локомотивными бригадами. Постоянно прикрепленные бригады обслуживают локомотивы на участке от основного депо до пункта подмены бригад; сменные бригады — от пункта подмены до оборотного депо. Локомотив следует без отцепки от поезда по всему тяговому плечу. При комбинированной езде удлиняются тяговые плечи и исключаются простои локомотивов в оборотных депо в ожидании отдыха локомотивных бригад. Этот способ улучшает использование локомотивов, но значительно затрудняет планирование работы и отдыха постоянно прикрепленных локомотивных бригад и требует строго определенного места расположения пункта подмены, что не всегда осуществимо. Впервые комбинированная езда была введена в России в 1905 г. на Казанской железной дороге, широко применялась в СССР в 50-е гг.

Для организации работы локомтивных бригад заранее планируется время явки локомотивной бригады в поездку и отдыха между поездками. Различают следующие способы организации работы локомотивных бригад: вызывной, безвызывной, по именным расписаниям и по нарядам.

Вызывная система

Вызывная система — явка локомотивной бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все поезда при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются бригадами. Недостатком является отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и выходных дней.

Безвызывная система

Безвызывная система — указание локомотивной бригаде времени следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать, сразу же после выполнения очередной поездки. Планирование производится не менее чем на 12 ч вперед. При такой системе можно планировать отдых между смежными поездками. Недостатки — неопределенная дата предоставления бригадам выходных дней и невозможность планирования их использования.

Работа по именным расписаниям

Работа по именным расписаниям — составление локомотивной бригаде плана ее работы на предстоящий месяц с указанием числа и номеров поездов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки.

Работа по нарядам

Работа по нарядам, самостоятельная явка локомотивных бригад на работу — организация работы части штата бригад по именным расписаниям без привязки поездов. Локомотивная бригада является на работу без вызова к строго определенному времени, но отправляется с поездом не сразу, а в интервале времени ожидания отправления.

Классификация штатов бригад

Различают списочный, явочный и временный штат бригад. Для определения контингента бригад применяют следующие методы: индексный, прошлогодних выдач (статистический), по нормам и объемам работы, расчет по графику движения поездов и графический. Машинистом локомотива назначают специалиста, обладающего надежностью, под которой понимают оптимальное сочетание его психологических и физиологических особенностей, характеризующееся безошибочностью действий, готовностью к своевременным действиям в соответствии с определенными требованиями в течение заданного ограниченного времени, возможностью контроля своих действий и исправления допущенных ошибок до наступления явного отказа. В систему мероприятий по повышению надежности машиниста входят: профессиональный отбор, совершенствование профессиональной подготовки, поддержание функционального состояния.

Читать еще:  Кран регулировочный для отопления регулировка

Показатели использования локомотивов

Показатели использования локомотивов — ряд количественных и качественных характеристик, используемых для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки эксплуатационной деятельности предприятий и подразделений локомотивного хозяйства. Показатели делятся на количественные и качественные. Основными количественными (объемными) показателями плана ж.-д. транспорта, определяющими работу локомотивов, являются грузооборот и пассажирооборот. Главными качественными показателями использования локомотивов являются производительность локомотива, участковая скорость и средняя масса поезда.

Количественные показатели

Количественные показатели использования локомотивов — пробеги и работа локомотивов (рис. 5.74).

574э.jpg

Пробеги локомотивов: общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка:

574фэ.jpg

где ΣSл.лин — линейный пробег, слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, вторых локомотивов и во вспомогательной работе; ΣMSл.ман — условный пробег специально маневровых локомотивов;

ΣMSл.ус — условный пробег, за исключением специально маневровых локомотивов. Показатель ΣMSл.общ используется в расчетах ремонтов локомотивов, потребности экипировочных материалов, ремонтных и экипировочных средств.

Работа локомотивов

Работа локомотивов — показатель объема работы в локомотиво-часах и тонно-километрах. Различают тонно-километры (ткм) брутто грузового и пассажирского движения и тонно-километры нетто эксплуатационные. Тонно-километры брутто Ат — важнейший показатель, характеризующий перевозочную работу депо,отделения, дороги и сети в целом:

575фэ.jpg

где n — число участков обслуживания в зоне депо, lбр — длина i-го участка обслуживания (работы) локомотивных бригад, Ni — число пар поездов на i-м участке, Qсрi — средняя масса состава брутто на i-м участке.

Качественные показатели

Качественные показатели использования локомотивов (рис. 5.75) включают оценку производительности, скоростей движения, массы поезда.

575э.jpg

Среднесуточная производительность локомотива определяется только для грузового движения по видам тяги и является основным показателем использования локомотивов:

576фэ.jpg

где ΣNLлQ — общие т-км брутто с учетом одиночно следующих локомотивов, Мэ — эксплуатируемый парк локомотивов, включая одиночно следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной тягой и по системе многих единиц.

Скорости движения определяют для различных условий работы локомотива. Ходовая скорость Vx — средняя скорость движения локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления tра при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:

577фэ.jpg

Техническая скорость

Техническая скорость — средняя скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения:

578фэ.jpg

Участковая скорость

Участковая скорость — средняя скорость движения между участковыми станциями:

579фэ.jpg

Техническая и участковая скорости движения — комплексные показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перевозок, вагонной, пути, связи и др.

Средняя масса поезда

Средняя масса поезда — количество тонн, приходящихся в среднем на один проведенный поезд по участку:

580фэ.jpg

Отношение фактически выполненной средней массы поезда брутто к расчетной массе поезда на данном участке, установленной тяговыми расчетами с учетом использования кратной тяги, кинетической энергии поезда и существующих ограничений по нагреву электрических машин, сцеплению и т.д., определяет коэффициент использования силы тяги локомотива клок:

581фэ.jpg

Среднесуточный пробег локомотива

Среднесуточный пробег локомотива — линейный пробег, выполненный локомотивами за сутки на дороге, на отделении, в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на непоездной работе и подталкивании.

Общий процент неисправных локомотивов

Общий процент неисправных локомотивов определяется отношением числа локомотивов (в локомотиво-сут.), одновременно находящихся в ремонте и в ожидании ремонта, к парку локомотивов депо (дороги), находящихся в распоряжении депо (дороги) для всех видов движения и работы, во всех видах ремонтного обслуживания. Процент неисправных локомотивов отражает техническое состояние всего парка, характеризует уровень организации ремонта и состояние ремонтной базы, а также надежность локомотивов. Различают общий и деповской процент неисправных локомотивов.

Общий процент неисправных локомотивов

Общий процент неисправных локомотивов — оперативное планирование и управление всей поездной работой, направленное на выбор и реализацию оптимального решения задач по обеспечению выполнения планов перевозок, передачи поездов и вагонов, технических норм использования подвижного состава, ритмичности, бесперебойности и безопасности движения поездов. Оперативное руководство перевозочным процессом и регулирование эксплуатируемого парка локомотивов осуществляет диспетчерский аппарат.

Новый этап развития и совершенствования эксплуатации локомотивов связан с применением для решения управленческих задач ЭВМ, что обеспечивается автоматизированной системой управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и ее подсистемами АСУТ (управление локомотивным хозяйством) и АСУД (управление перевозочным процессом), имеющими непосредственное отношение к управлению эксплуатацией локомотивов.

ИНСТРУКЦИИ РЖД


Здравствуйте Гость!
Пройдите регистрацию,либо войдите под своим логином!

Инструкции РЖД

(В этом каталоге вы можете скачать различную железнодорожную литературу:
инструкции,приказы,распоряжения ржд и мпс,железнодорожные книги,
электрические и пневматические схемы локомотивов,мультимедийные пособия)

Все материалы присланы или взяты из открытых источников и не предназначены для коммерческого использования. Если Вы увидели нарушение авторских прав, сообщите пожалуйста об этом администрации сайта

» Литература для локомотивных бригад

Программа для проверки знаний ПТЭ,ИДП,ИСИ

Распоряжение 2817р

Сборник материалов для работников локомотивного хозяйства.(выдержки из инструкций, приказов, распоряжений и указаний)

Железнодорожный симулятор. ZD Simulator52.Тренажер по управлению локомотивом и устранению неисправностей.

Было ли Вам когда-нибудь интересно, что такое управлять настоящим поездом? Или Вы любите путешествовать и Вам интересно посмотреть на пейзажи из кабины локомотива? Если да, то этот симулятор для Вас!

Здесь Вы можете попробовать как тяжёлый грузовой состав, так и скоростной пассажирский, проехать по точным копиям реальных железнодорожных участков в игровой версии программы, которая используется в тренажёрах для машинистов и отличается очень высокой реалистичностью, которая улучшается и оттачивается с каждым днём. Мы учитываем все пожелания пользователей по улучшению реалистичности и регулярно выпускаем обновления. За годы существования было написано более тысячи пожеланий, большую часть из которых мы внедрили.

Если Вы начинающий, то Вам поможет режим «новичок» с подсказками, что делать и что нажимать. Игра в этом режиме не требует специальных навыков и знаний. Если Вам интересно, как устроен локомотив изнутри, Вы сможете увидеть узлы и аппараты в работе, посмотреть визуализацию электрических схем. Если Вы профессионал, то в режиме «машинист» можете попробовать интересные развивающие сценарии, столкнётесь с неисправностями, которые возможно придётся устранять постановкой перемычек, подклиниванием контактов и другими способами.

Симулятор сам по себе развивающий, благодаря нему Вы можете улучшить свои знания физики, устройства локомотива, подготовиться к экзаменам и получить практически применимые на работе знания и опыт.

Уважаемые пользователи, помните, это тренажер, а не игрушка по сходу с рельс и тарану поездов! Чтобы запустить локомотив и продолжить движение нужно знать как это делается или же иметь желание узнать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector